Много

Рефератов

Диплом Формування логістичної системи

Транспорт, Расторжение Брака Дипломная Работа

Вступ


У період становлення ринкових відносин в Україні з'явилося та став активно розвиватися новий науково-практичний напрямок - логістика. Інтерес до неї обумовлений потребами розвитку економіки і бізнесу, зростання обсягів вантажних перевезень. Спочатку зусилля фірм були направлені в основному на зниження виробничої собівартості продукції.

В нинішньому сьогоденні, коли пропозиція стала перевищувати попит, підприємці також почали визнавати важливість забезпечення збуту за рахунок зниження транспортних і складських витрат.

Нові принципи організації та управління, засновані на концептуальних підходах і методі мислення, які поєднуються загальним поняттям бізнес-логістика, все більшою мірою з успіхом застосовуються на практиці найбільш актуальні напрямки бізнес-процесного підходу для функціонуючих підприємств, транспортними компаніями, фірмами й об'єднаннями.

На даний час налічується безліч видів логістики. До основних відносять: логістику вантажних перевезень; складська логістика (логістика складування); комерційна логістика; інформаційна логістика; маркетингова логістика; закупівельна логістика; виробнича логістика; промислова логістика; логістика розподілу (розподільна або збутова логістика).

Основними завданнями бізнес-логістики є забезпечення вантажоперевезення товарів; мінімізація витрат на вантажоперевезення; знаходження оптимальних маршрутів по вантажному перевезенню; пошук і вибір експедиторів; планування доставки; грамотне оформлення та висновок договорів і контрактів на вантажоперевезення, проходження митниці; забезпечення оптимальної схеми доставки вантажів при інтермодальних перевезеннях; офісні переїзди; зберігання на складах; узгодження інших питань із відправником вантажу й вантажоодержувачем і т.д.

Морське агентування - сьогодні дуже складний інститут морського господарства та права. Насамперед - це економічна категорія, яка припускає певну господарську діяльність при обміні товарів у процесі морського перевезення. Але як діяльність особливого виду для суспільства, морське агентування на певній сходинці розвитку стає і правовою категорією яке регулюється певним напрямком законодавства.

Проблема вдосконалення агентування і його правового регулювання є суттєво актуальною в усьому світі. Це пов'язане з різким збільшенням обсягу перевезених вантажів, підвищенням вимог до морських судів, ускладненням методів проведення контролю стану та оснащеності судів, екологічної, санітарної, радіаційної безпеки, погрозою міжнародного тероризму, а також багатьма іншими факторами, частку, з яких вирішують крюїнгові компанії як посередники.

Ситуація яка склалася в міжнароднім судноплавстві вимагає не тільки теоретичного осмислення змін, що відбуваються в сфері правового регулювання судноплавства та морського агентування зокрема, але й задоволення практичних потреб в аналізі, пов'язаного з агентуванням. Цим і визначається актуальність обраної теми, яка вимагає постійного вивчення та дослідження.

Об'єктом дослідження обране створення логістичної системи в крюїнговому агентстві на основі бізнес-процесного підходу.

Предметом дослідження визначено аналіз формування та діяльності бізнес-логістичної системи крюїнгової компанії.

Метою дослідження обрана бізнес-логістика як наука про управління інформаційними та матеріальними потоками в крюїнгової компанії.

Відповідно до певної мети та об'єкту були поставлені наступні завдання:

. Визначення методологічних аспектів логістичної системи.

. Формування бізнес-процесного підходу в логістиці підприємств.

. Вивчення системи комплексної логістики в управлінні крюїнгової компанії.

. Дослідження формування інформаційних і фінансових потоків у логістичній системі крюїнгової компанії.

. Вивчення юридичних аспектів діяльності крюїнгової компанії.

. Аналіз формування логістичної системи в Ocean Link Ltd.

. Перспективи розвитку бізнес-логістики в Україні.

Методи логістики поєднують організацію та керування різними фазами, стадіями і аспектами економічної діяльності фірми, аналітичними методами, а в цей час формуванням динамічних моделей.

При написанні роботи нами були використані теоретичні та практичні розробки вітчизняних і закордонних фахівців, міжнародні законодавчі документи і нормативні документи України, а також звітні дані Ocean Link Ltd.


Розділ 1. Методологічні аспекти формування логістичної системи


.1 Формування бізнес-процесного походу логістики підприємств


Основу виробничо-господарської діяльності підприємства становить виробничий процес, який являє собою сукупність взаємозалежних процесів праці та природніх процесів, спрямованих на виготовлення певних видів продукції.

Організація виробничого процесу полягає в об'єднанні людей, знарядь, предметів праці в єдиний процес проведення матеріальних благ, а також у забезпеченні раціональної комбінації в просторі та часі основних, допоміжних і обслуговуючих процесів.

Виробничі процеси на підприємствах, згідно бізнес-процесному підходу деталізуються по змісту (процес, стадія, операція, елемент) і місцю здійснення (підприємство, цех, відділення, ділянка).

Процес - завершена з погляду змісту, тимчасової та логічної черговості, послідовність, необхідна для обробки економічно - значущого об'єкту. Бізнес-процес є особливим процесом, який служить здійсненню основних цілей підприємства та описує центральну сферу його діяльності (SAP).

·Бізнес-процес - структурований набір дій, що охоплює різні сутності підприємства та мають певну мету (ISO/CD 15531-1).

·Процес - "безліч закінчених робіт состикування, які в сукупності створюють продукцію, що має споживчу цінність для клієнта" [85, 35].

·Бізнес-процес - "набір активностей, які перетворять кілька видів вхідних характеристик у вихід, що має цінність для споживача" [92, 120].

·Бізнес-процес - специфічно впорядкована в часі та просторі сукупність робіт, із вказівкою початку і кінця, та точним визначенням входів і виходів" [87, 44].

·Бізнес-процес - найбільший елемент, якщо розглядати потік робіт, який пронизує всю організацію, починається в зовнішніх постачальників і закінчується в зовнішніх покупців [91, 70].

·Процес - "набір з однієї або декількох процедур або дій, які спільно реалізують мету, звичайно за допомогою організаційної структури, що визначає функціональні ролі та взаємини" (Workflow Management Coalition, WFMC) [97, 10].

·Процес - це потік роботи, що переходить від однієї людини до іншої, а для більших процесів, імовірно, від одного відділу до іншого. Процеси можна описати на різних рівнях, але вони завжди мають початок, певну кількість кроків посередині, чітко обкреслений кінець. [90, 20].

Безліч виробничих процесів, що відбуваються на підприємстві, являє собою сукупний виробничий процес. Процес проведення кожного окремого виду продукції підприємства називають приватним виробничим процесом. У свою чергу в приватному виробничому процесі можуть бути виділені часткові виробничі процеси як закінчені технологічно відособлені елементи приватного виробничого процесу, що не є первинним елементом виробничого процесу (він, як правило, здійснюється робітниками різних спеціальностей з використанням обладнання різного призначення).

У якості первинного елемента виробничого процесу слід розглядати технологічну операцію - технологічно однорідну частину виробничого процесу, яка виконується на одному робочому місці. Відособлені в технологічнім відношенні часткові процеси являють собою стадії виробничого процесу.

Часткові виробничі процеси можуть класифікуватися по декільком ознакам: за цільовим призначенням; за характером протікання в часі; за способом впливу на предмет праці; за характером праці.

За цільовим призначенням виділяють процеси основні, допоміжні та обслуговуючі.

Основні виробничі процеси - процеси перетворення сировини і матеріалів у готову продукцію, що є основною, профільною продукцією для даного підприємства. Ці процеси визначаються технологією виготовлення даного виду продукції (підготовка сировини, хімічний синтез, змішання сировини, упакування продукції).

Допоміжні виробничі процеси спрямовані на виготовлення продукції або виконання послуг для забезпечення нормального протікання основних виробничих процесів. Такі виробничі процеси мають власні предмети праці, відмінні від предметів праці основних виробничих процесів. Як правило, здійснюються вони паралельно з основними виробничими процесами (ремонтне, тарне, інструментальне господарство).

Обслуговуючі виробничі процеси забезпечують створення нормальних умов для протікання основних і допоміжних виробничих процесів. Вони не мають власного предмета праці і протікають, як правило, послідовно з основними та допоміжними процесами, перемежовуються з ними (транспортування сировини, готової продукції, їх зберігання, контроль якості).

Основні виробничі процеси в основних цехах (ділянках) підприємства утворюють його основне протікання. Допоміжні і обслуговуючі виробничі процеси - відповідно в допоміжних і обслуговуючих цехах - утворюють допоміжне господарство. Різна роль виробничих процесів в сукупному виробничому процесі визначає відмінності в механізмах керування різними видами виробничих підрозділів. У той же час класифікація часткових виробничих процесів за цільовим призначенням може проводитися тільки стосовно до конкретного приватного процесу.


Рис. 1.1. Загальна архітектура бізнес-процесу


Об'єднання основних, допоміжних, та інших процесів що обслуговують, у певній послідовності, утворює структуру виробничого процесу.

Основний виробничий процес представляє процес проведення основної продукції, який включає природні процеси, технологічний і робітничі процеси, а також межопераційні стадії.

Бізнес-процес - це ланцюг логічно пов'язаних дій, що повторюються, у результаті яких використовуються ресурси підприємства для переробки об'єкта (фізично або віртуально) з метою досягнення певних вимірних результатів або продукції для задоволення внутрішніх або зовнішніх споживачів.

Головна ідея складається в тому, що будь-який бізнес-процес має споживача внутрішнього або зовнішнього. Опираючись на це визначення, можна всі дії усередині організації (компанії) розглядати або як бізнес-процес, або як його частина.

Класифікація бізнес-процесів

Існує багато способів класифікації бізнес-процесів. Провідні компанії, використовуючи процесну орієнтацію, проводять аналіз по визначенню основних бізнес-процесів.

Наприклад, компаніями Xerox і IBM провели таку аналітичну роботу. Виявилося, що списки містять різне число основних бізнес-процесів. Отже, ці списки відображають конкретні завдання, що розвязують окремі компанії. Ціль компаній - складання загального списку основних бізнес-процесів, який би викреслював інтереси великого числа компаній. Двома основними виконавцями в цій групі були Міжнародний центр збору та аналізу бенчмаркінгової інформації (IBC -international Benchmarking Clearinghouse) у Х'юстоні та Європейський фонд керування якістю (EFQM [93, 78].

Моделювання роботи підприємств і, як частина цього завдання, визначення списків бізнес-процесів виділилося в окрему самостійну область досліджень, якою займаються багато вчених. Наприклад, дослідники із Плімутского університету (США) розробили ієрархію бізнес-процесів, яка має п'ять рівнів. У цій ієрархії процеси діляться на три основні групи: "проведення", "керування" і "підтримка".

Більш простий та більш прикладний підхід був запропонований у результаті виконання норвезького проекту ТОРР по порівняльному бенчмаркінгу. Ця програма по розробці методів підвищення продуктивності проведення виконувалася під управлінням організації NTNU/SINTEF, що перебуває в Трондхеймі. В результаті для створення передумов до розробки методів самооцінки та порівняльного бенчмаркінгу була запропонована структурна схема бізнес-процесів. Усі процеси були поділені на первинні та підтримуючі (допоміжні) відповідно до теорії Портеру про ланцюжки цінності. Деякі з підтримуючих процесів були потім виділені в окремий клас - процесів розвитку.

Ці три групи процесів визначаються в такий спосіб:

4Первинними процесами називаються основні цінності, що створюють, процеси підприємства. Ці процеси пронизують усю компанію, починаючи зі споживача й закінчуючи постачальниками.

4Підтримуючі (допоміжні) процеси не створюють безпосередньо додану цінність. Вони потрібні для забезпечення основних процесів. Такими допоміжними процесами можуть бути, наприклад, керування фінансами і персоналом.

4процеси, що розвиваються, - це такі процеси, які дозволять створити ланцюжок цінності в основному та допоміжному процесах на новому рівні показників. Приклади: розробка продукції й розвиток постачальника.

Результати, отримані при виконанні проекту ТОРР по порівняльному бенчмаркінгу, одержали подальший розвиток при виконанні програми ENAPS (Європейська мережа вивчення перспективних показників). Ця програма фінансується Європейською Комісією. Програма призначена для створення бази даних для європейської системи порівняльного бенчмаркінгу.

В результаті виконання робіт із програми ENAPS були прийняті інші назви груп бізнес-процесів, а не ті, що в ТОРР програмі. Первинні бізнес-процеси були названі власе бізнесами-процесами. Вони були розбиті на чотири підгрупи основних процесів. Дві інші групи процесів були названі вторинними процесами, які в свою чергу діляться на групи процесів підтримки і процесів розвитку.

Ціль цього розподілу - не детальне обговорення елементів структурної схеми бізнес-процесів, а вироблення розуміння того, що вважати основними бізнесами-процесами. Це розуміння дозволить створити базу для розробки конкретних дій по вдосконалюванню бізнес-процесів підприємства.

Відрізняються визначення, що прийняті в методологіях і стандартах. Відмінності у визначеннях пояснюються різними завданнями, для розв'язку яких використовується процессний підхід.


Таблиця 1.1. Класифікація бізнес-процесів

Первинні ВторинніРозробка продукції Дослідження продукції Розробка й конструювання продукції Розробка й конструювання процесу Технологічна підготовка проведення Вимоги споживачів Розвиток ринку Організація маркетингу й продажів Тендерне розміщення замовлень Виконання замовлень Забезпечення й матеріально-технічне постачання Планування й керування проведенням Проведення й складання продукції Розподіл продукції і вихідна логістика Обслуговування договору Обслуговування споживача Послепродажное обслуговування Повернення продукціїПідтримка Фінансовий менеджмент Керування людськими ресурсами Керування інформацією Поточний ремонт і обслуговування устаткування Медичний контроль персоналу, навколишнє середовище і техніка безпеки Перспективний розвиток Удосконалювання поточного процесу Дослідження технології проведення продукції Підвищення кваліфікації персоналу Розширення бази матеріально-технічного постачання Розширення зовнішніх зв'язків

Звичайне моделювання бізнес-процесів і процессний підхід використовується для розв'язку наступних завдань:

1.Перехід до процесного керування. Система менеджменту якості. Безперервне поліпшення. Розробка посадових інструкцій. Облік витрат по процесах. Система збалансованих показників.

2.Аналіз і обговорення альтернатив: керування змінами. BPM, Lean Production.

3.Проектування нових бізнес-процесів.

4.Бенчмаркінг.

5.Інтеграція процесів бізнес-партнерів

6.Розробка вимог до інформаційних систем.

7.Узгодження процедур і процесів при аутсорсинг.

8.Для математичного /імітаційного моделювання (визначення параметрів, системи, прогнозування, перепроектування)

Але всі вони взаємоповязані та мають пересічні звязки, на рисунку 1.2. переведено приклад зворотних звязків бізнес-процесів.

Рис. 1.2. Схема взаємодії елементів бізнес-процесного підходу


Природній процес - процес, який приводить до зміни властивостей і складу предмета праці, але протікає без участі людини (наприклад, при виготовленні деяких видів хімічної продукції). Природні виробничі процеси можна розглядати як необхідні технологічні перерви між операціями (остигання, сушіння, визрівання т.ін.)

Технологічний процес являє собою сукупність процесів, у результаті яких відбуваються всі необхідні зміни в предметі праці, тобто він перетворюється в готову продукцію.

Допоміжні операції сприяють виконанню основних операцій (транспортування, контроль, сортування продукції і т.д.).

Робочий процес - сукупність усіх трудових процесів (основних і допоміжних операцій). Структура виробничого процесу змінюється під впливом технології застосовуваного встаткування, поділу праці, організації проведення та ін.

По характеру протікання в часі виділяють безперервні та періодичні виробничі процеси. У безперервних процесах немає перерв у процесі проведення. Виконання операцій по обслуговуванню проведення відбувається одночасно або паралельно з основними операціями. У періодичних процесах виконання основних і обслуговуючих операцій відбувається послідовно, у чинність чого основний виробничий процес виявляється перерваним у часі.

По способу впливу на предмет праці виділяють механічні, фізичні, хімічні, біологічні й інші види виробничих процесів.

По характеру праці та застосовуванню виробничих процесів класифікуються на автоматизовані, механізовані та ручні.

Принципи організації виробничого процесу являють собою вихідні положення, на основі яких здійснюються побудова, функціонування й розвиток виробничого процесу.

Існують наступні принципи організації виробничого процесу:

Øдиференціація - поділ виробничого процесу на окремі частини (процеси, операції, стадії) і їх закріплення за відповідними підрозділами підприємства;

Øкомбінування - об'єднання всіх або частини різнохарактерних процесів по виготовленню певних видів продукції в межах однієї ділянки, цеху або підприємства;

Øконцентрація - зосередження певних виробничих операцій по виготовленню технологічно однорідної продукції або виконанню функціонально-однорідних робіт на окремих робочих місцях, ділянках, у цехах або підприємства;

Øспеціалізація - закріплення за кожним робочим місцем і кожним підрозділом строго обмеженої номенклатури робіт, операцій, деталей і виробів;

Øуніверсалізація - виготовлення деталей і виробів різноманітного асортиментів або виконання різнорідних виробничих операцій на кожному робочім місці або виробничому підрозділі;

Øпропорційність - комбінація окремих елементів виробничого процесу, яке виражається в їх певному кількіснім відношенні один з одним;

Øпаралельність - одночасна обробка різних деталей однієї партії по даній операції на декілька робочих місцях і т.д.;

Øпрямо точність - здійснення всіх стадій і операцій виробничого процесу в умовах найкоротшого шляху проходження предмета праці від початку до кінця;

Øритмічність - повторення через установлені періоди часу всіх окремих виробничих процесів і єдиного процесу проведення певного виду продукції.

Наведені принципи організації проведення на практиці діють не ізольовано друг від друга, вони тісно переплітаються в кожному виробничому процесі. Принципи організації проведення розвиваються нерівномірно - у той або інший період той або інший принцип висувається на перший план або набуває другорядного значення.

Якщо просторова комбінація елементів виробничого процесу і усіх його різновидів реалізується на основі формування виробничої структури підприємства й вхідних у нього підрозділів, організація виробничих процесів у часі знаходить вираження у встановленні порядку виконання окремих логістичних операцій, раціональнім сполученні часу виконання різних видів робіт, визначенні календарно-планових нормативів руху предметів праці.

Основою побудови ефективної системи виробничої логістики є виробничий розклад, сформований виходячи із завдання задоволення споживчого попиту, що відповідає на запитання: хто, що, де, коли у якій кількості буде проводити. Виробничий розклад дозволяє встановити диференційовані по кожному структурному виробничому підрозділу об'ємні та тимчасові характеристики матеріальних потоків. Методи, застосовувані для складання виробничого розкладу, залежать від типу проведення, а також характеристик попиту й параметрів замовлень. Тип проведення може бути одиничним, дрібносерійним, серійним, масовим.

Характеристику типу проведення доповнює характеристика виробничого циклу - це період часу між моментами початку та закінчення виробничого процесу стосовно до конкретної продукції в рамках логістичної системи (підприємства).

Виробничий цикл складається з робочого часу та часу перерв при виготовленні продукції. У свою чергу, робочий період складається з основного технологічного часу, часу виконання транспортних, контрольних операцій та часу комплектації. Час перерв підрозділяється на проміжки межопераційних, міждільничих та інших перерв.

Тривалість виробничого циклу багато в чому залежить від характеристики руху матеріального потоку, яке буває послідовним, паралельним, паралельно-послідовним.

Крім того, на тривалість виробничого циклу впливають також форми технологічної спеціалізації виробничих підрозділів, система організації самих виробничих процесів, прогресивність технології, що застосовується, рівень уніфікації продукції.

Виробничий цикл включає також час очікування - це інтервал з моменту вступу замовлення до моменту початку його виконання, для мінімізації якого важливо визначити оптимальну партію виробів - партія, при якій витрати розраховуючи на один виріб становлять мінімальну величину.

У всіх сферах діяльності, особливо у виробничій логістиці, найважливіше значення має система норм і нормативів. До неї включаються як укрупнені, так і детальні норми видатку матеріалів, енергії, використання встаткування і т.д.

Норми видатку матеріальних ресурсів - це максимально припустима кількість сировини, матеріалів, палива, що витрачається на виготовлення одиниці продукції певного якості й виконання технологічних операцій, у тому числі логістичних.

Норми видатку в загальному виді виражаються як сума чистої ваги виготовленої продукції або ваги матеріалу, що входить до її складу, і величини прийнятних відходів проведення, а також інших втрат. На практиці норми видатку класифікуються по різних ознаках, наприклад по ступеню деталізації (зведені й специфіковані); по об'єкту нормування (за деталями, вузлами та ін.).

На підставі норм видатку та виробничої програми в логістиці прогнозуються потреби виробництва та розробляються всі логістичні аспекти по формуванню і керуванню матеріальними потоками. Наявність нормативної бази є обов'язковим для функціонування логістичних систем і підсистем, особливо для виробничої логістики. Найважливішими нормативними показниками є:

Øпитомий видаток сировини та матеріалів;

Øкоефіцієнт використання матеріалів;

Øвидатковий коефіцієнт;

Øкорисний видаток сировини та матеріалів.

Нормативний корисний видаток матеріалу - це маса (обсяг) матеріальних ресурсів, що утворюють готову продукцію. Визначають його по кресленню виробу та розрахунковій масі (обсягу) матеріалу.

Коефіцієнтом використання матеріалів називають відношення корисного видатку матеріалу до норми видатку. Даний критерій є одним з показників ефективності матеріальних ресурсів, тому що чим більше шуканий коефіцієнт, тем повніше використання того або іншого матеріалу й менше відповідно відходів проведення [38, 50].

Видатковий коефіцієнт - показник, зворотний коефіцієнту використання матеріалів.

Важливу роль відіграє також показник питомого видатку, який являє собою кількість фактично витраченого матеріалу на одиницю продукції (робіт). Визначається розподілом кількості витраченого матеріалу на обсяг зробленої з нього продукції.

На практиці в логістиці зустрічаються такі норми, як норми часу оформлення документів, норми часу прийняття розв'язків і ін. Від якості норм, від їхньої обґрунтованості й точності залежить економічний стан підприємства. В умовах ринку система норм і нормативів є необхідним елементом внутрішньої організації процесу проведення й регулятором зовнішніх взаємин.


1.2 Комплексна логістика в управлінні крюїнговою компанією


В наш час одним із пріоритетів розвитку дистриб'юторської компанії в Україні повинна стати логістика. Основними принциповими завданнями логістики є оптимальне керування товарними, інформаційними і грошовими потоками для забезпечення доставки товару або надання послуг у потрібний час, у потрібному місці, точно в строк і з мінімальними витратами.

Логістика - частина економічної науки і область діяльності, предмет яких полягає в організації та регулювання процесів просування товарів від виробників до споживачів, функціонування сфери обігу продукції, товарів, послуг, управління товарними запасами, створення інфраструктури руху товару [37, 85].

Більш широке визначення логістики трактує її як науку про планування, управління і контроль за рухом матеріальних, інформаційних і фінансових ресурсів у різних системах.

З позиції менеджменту організації логістику можна розглядати як стратегічне управління матеріальними потоками в процесі закупівлі, постачання, перевезення і зберігання матеріалів, деталей і готового інвентарю (техніки та ін.). Поняття включає в себе також управління відповідними потоками інформації, а також фінансовими потоками. Логістика спрямована на оптимізацію витрат і раціоналізацію процесу виробництва, збуту і супутнього сервісу як в рамках одного підприємства, так і для групи підприємств.

Логістика - це погляд на всі бізнес-процеси підприємства через призму витрат, з метою їх оптимізації, контролю та управління ними. Логістичні системи дуже різноманітні за охопленням діяльності підприємства. Для деяких логістика це просто вміння працювати з базами даних, для деяких - постачальницька або складська діяльність. Але за своїм призначенням (а головне її призначення - зменшення витрат за умови виконання планових завдань, а отже збільшення ефективності виробничої діяльності) логістичні системи повинні охоплювати практично всі (крім бухгалтерських, кадрових і т. п.) напрямки діяльності [83, 125].

Сьогодні в Україні логістичні компанії розвинені дуже слабко, це пов'язане з відсутністю на ринку потужних західних компанії зі своїми технологіями роботи та складностями, з якими вони зустрічаються українському ринку.

Однак світовий досвід показує, що дистрибуція займає на ринку західних країн досить невеликий сегмент ринку (у тому виді в якім він розповсюджений у нас), тобто не більш 10%. В основному всі функції які зараз існують у дистриб'юторських фірмах виконують потужні логістичні компанії, що охоплюють увесь ринок усередині країни, що забезпечує його розвиток за рубежем. Наше відставання від провідних західних логістичних компанії обчислює цифрами від 5 до 20 років. Основними проблемами в розвитку логістичного бізнесу в Україні можна назвати наступні причини:

1.Відсутність розвитому інфраструктури (комунікації, склади класу А та ін.);

2.Відсутність необхідного програмного забезпечення інформаційних технології;

.Вкрай мала наявність на ринку "довгих" грошей і інвестицій, необхідних для розвитку логістичних компаній;

.Недостатнє, а точніше відсутність на ринку достатньої кількості фахівців у даній області;

.Різні адміністративні бар'єри;

.Недостатній попит на ці послуги з боку великих роздрібних операторів і інших компаній у виді їх нерозвиненості.

Тут перераховані тільки основні та найбільш значимі причини гальмуючі розвиток логістичних послуг на нашому ринку, однак їх набагато більше. Найбільші холдинги вже приступили до створення своїх логістичних компанії вкладаючи в їх розвиток значні кошти.

Однак така ситуація на ринку протриває недовго в українських операторів є не більш 5 років щоб зайняти гідне місце на ринку логістичних послуг. Однак при вступі Україні в СОТ та з приходом великих світових операторів це завдання буде виконати крайнє складно. Уже зараз на ринку регіону відбувається помітне скорочення дистриб'юторських компаній у виді їх неправильної економічної політики й відмови від схем роботи необхідних у нових реаліях ринку.

Для перетворення будь-якої компанії в логістичну необхідно розвивати наступні напрямки бізнесу:

1.Автотранспортні, залізничні й міжнародні перевезення;

2.Складський сервіс;

.Митні операції та митне супроводження;

.Консалтингові послуги;

.Впровадження новітніх інформаційних технологій;

.Висновок на ринок і просування брендів;

.Мерчандайзинг;

.Поставки продукції для HORECA;

.Розвиток власного роздрібного бізнесу.

Ось основні напрямки розвитку бізнесу при перетворенні компанії в логістичну. Кожна фірма має право сама визначати свою політику просування на ринку та вибирати той комплекс послуг, який вона прагне запропонувати для забезпечення достатньої конкурентоспроможності й подальшого розвитку.

Наведемо короткий опис можливості подальшого розвитку бізнесу в компанії:

1.Логістичні послуги (розрахунки матеріально-технічного забезпечення, управління рухом товарно-грошових і інформаційних потоків). Створення логістичної компанії з охопленням ринку одеського й інших регіонів України. Формування всього комплексу послуг по поставках, просуванню та розподілу товарів. Створення сильної консалтингової або зовнішньоекономічної служби, для надання повного комплексу логістичних послуг для будь-якої української або іноземної компанії по ексклюзивному або іншому просуванню товару на ринку, а також поставкам вітчизняних товарів за рубіж.

2.Надання консалтингових послуг (дослідження й прогнозування ринку товарів; консультування товаровиробників, ритейлерів і інших компаній по різним економічним, фінансовим, зовнішньоекономічним і іншим питанням). Суміщення їх з розв'язком маркетингових завдань на роздрібному ринку, пов'язане із просуванням на ринку товарів, послуг і брендів (їх створення, реєстрація, позиціонування, просування, підтримка і т.д.), будь-яких товаровиробників. Можливість створення власного бренду та розміщення його виробництва на одному з підприємств промисловості в Україні або за рубежем.

.Відкриття власного виробництва. Однак виробництво не буде ефективним і конкурентоспроможним без великих капіталовкладень: в обладнання та технології; у маркетингові дослідження з досконального вивчення та прогнозуванню ринку; у вивчення міжнародного досвіду і т.д. Великі витрати будуть потрібні на подальше просування продукції, що випускається, в умовах ринку, де панують великі товаровиробники, що входять у потужні фінансові холдинги. Тут можливий успіх тільки в виробництві унікального високотехнологічного товару з оригінальною рецептурою, що знову ж досить проблематично без величезних капіталовкладень.

.Участь у виробництві або в створенні виробництва, а також у створенні збутової системи підприємства, на умовах спільного володіння підприємством або партнерства на початковому етапі. Покупка активів, бажане контрольного або блокувального пакета акцій, самого проведення. Для цього, щоб не відбулося відмови від послуг після розкручування бренду та становлення виробництва, необхідно: оформлення всіх відносин чіткими юридичними документами; не допущення створення при проведенні альтернативної збутової структури (усі канали збуту продукції повинні бути строго підконтрольні й закриті); оформлення договорів на продаж продукції тільки через збутову систему, створену нами, як самостійна юридична особа та утримуюче в назві - елементи назви виробника; товарні стоки необхідно оформляти тільки на цю структуру; у випадку розриву договору, передбачити чітку можливість компенсації понесених збитків у вигляді недоотриманого прибутку або упущеної вигоди, за рахунок заліку вартості товару в рахунок компенсації цих втрат.

.Створення та відкриття мережі магазинів роздрібної торгівлі. На початковому етапі це зажадає також величезних капіталовкладень, підбора та навчання персоналу і є зовсім іншою формою діяльності. В умовах великої конкуренції на ринку, відсутності приміщень або їх високою вартістю оренди, великою вартістю одного квадратного метра при покупці приміщень у власність конкуренції, що наростає, з наймогутнішими західними мережами - усі ці фактори не дають можливості розвити цей напрямок діяльності до його самооплатності у відносно короткий час. Невеликі та дрібні мережі будуть надалі не витримувати конкуренції з великими західними та українськими мережами. Великі вітчизняні мережі, в умовах найсильнішої конкуренції із західними ритейлирами, будуть надалі: поєднуватися в різні пули та партнерства (що за світовим досвідом ніколи не може бути ефективним досить довго, через відмінність особистих інтересів учасників даних об'єднань); провадити покупку один одного; здійснювати різні форми злиттів і поглинань; будуть купуватися іншими могутнішими західними мережами, а при не бажанні продавати свої активи й неможливості надалі розвиватися тому що не будуть мати можливості конкурувати з ними, будуть розорятися, та поступатися місцем більш сильним ритейлерам.

Можливі зовсім інші види та напрямку розвитку компанії, не зв'язані безпосередньо з перерахованими вище видами діяльності.

У даний момент витрати роботи дистриб'юторської компанії досить великі й становлять в основному цифру від 9% до15% від товарообігу. Ця цифра не дозволить надалі конкурувати з розвитий логістичної компаній, де витрати будуть становити цифри 4 - 7%, а по досвіду закордонних країн вони можуть бути й менше. У першу чергу більші витрати пояснюються не розвитому інфраструктурою компанії, неправильною організацією бізнес процесів і технологічних ланцюжків, відсутністю грамотної складської та транспортної логістики, не відрегульованністю транспортних потоків, відсутністю передових інформаційних технологій, високою вартістю кредитних ресурсів і т.д. [80].

Дистибуторскої компанії необхідно визначити коло тих виробників, які готові з ними співробітничати та спільно відстоювати їх інтереси при тиску, що підсилюється, з боку великих роздрібних операторів. А надалі й можливім злитті збутових структур під єдиною логістичною компанією. Також існує можливість присутності на ринку при роботі з ексклюзивним товаром, однак тут завжди існує можливість втрати цього ексклюзиву в міру охвату ринку даним товаром і відмови виробника від послуг даної компанії, тому робота тільки з ексклюзивним товаром завжди чревата втратою цього статусу та влученням компанії в складну фінансову ситуацію.

Тому робота з ексклюзивним товаром повинна бути тільки одним з напрямків бізнесу та прописана дуже твердою системою договірних відносин.

Торкнемося більш докладно тих завдань, необхідність розв'язку яких є вже зараз. У першу чергу компанія повинна строго прописати все бізнес процеси, необхідні для функціонування всіх підрозділів фірми. Після цього необхідно провести реінжинерінг усіх цих бізнес-процесів для їх оптимізації. Усі бізнес-процеси повинні бути прив'язані в наскрізній системі логістики, тобто бути не відірваними друг від друга, а мати чіткий взаємозв'язок і пронизувати всю систему роботи компанії від початку до кінця, тільки в цьому випадку можна визначити всі слабкі ланки в роботі фірми, порядок їх оптимізації й зниження витрат.

На основі всіх прописаних бізнес-процесів необхідно побудувати всю систему організаційно-штатної структури компанії, розробити чіткі посадові інструкції переступити до налагодження всіх інформаційних, товарних і грошових потоків. Тільки при наявності правильно прописаних посадових інструкції особливості, що враховують всі, роботи, дія в різних позаштатних ситуаціях дозволяти вам суттєво підвищити ефективність роботи кожного співробітника на своєму робочім місці, звільнивши їх від розв'язку не властивих завдань, оптимальним розподілом робочого часу та використанням його потенціалу, у рамках його посадових обов'язків, найбільше ефективно.

Максимально спростити (а не ускладнити) і зміцнити взаємозв'язки між усіма підрозділами компанії; визначити які підрозділи необхідно буде створити для функціонування повноцінної логістичної компанії та приступитися до їх поступового створення, з урахуванням розв'язку завдань по підготовці, навчанні та підбору необхідного кваліфікованого персоналу; на основі проведеного аналізу і розробки етапів перехід до функціонування логістичної компанії - скасувати (реформувати) непотрібні або не ефективні підрозділи або конкретні бізнес-процеси.

Неефективні підрозділи необхідно реструктурувати або ліквідувати зі зменшенням штату співробітників.

Виходячи з обраного напрямку діяльності компанії необхідно виробити технічне завдання для вдосконалювання наявної комп'ютерної програми, а надалі зробити пошук, аналіз, покупку та установку комп'ютерного забезпечення направленого на забезпечення роботи логістичної компанії, яка побудована по модульній системі, з різними функціями та завданнями спрямованими на ефективну роботу всіх підрозділів компанії (закупівлі, бухгалтерія, склад, транспорт і т.д.).

Складська логістика повинна бути забезпечена в першу чергу зменшенням складських витрат на одиницю продукції, зменшенням і оптимальним використанням товарних запасів, зменшенням втрат, оптимізацією системи складування, підбору та сортуванню товару, при необхідності створення системи роботи зі штучним товаром і створенням зон фасовки товару. Усього цього не можна добитися без застосування новітнього програмного забезпечення, наявності складів класу А, що забезпечують можливість багатоярусного зберігання товару, роботу штабелеукладачів, створенням чітких планограмм розміщення товару, наявністю тільки продукції маркірованої штрих-кодами та кваліфікованого персоналу, впровадженням системи обліку об'ємної складової при відвантаженні та одержанні товару (це дозволить автоматично розраховувати максимальну можливість завантаження кожної транспортної одиниці і найбільше ефективно використовувати наявні складські ресурси. Новітнє програмне забезпечення дозволить вам не тільки правильно розмістити товар на складі та суттєво зменшити час на його розміщення та підбор, але й суттєво скоротить персонал складського комплексу організує підбор і зберігання товару по термінах придатності, ваги і комплектності, багато в чому усуне так званий "людський фактор" при роботі з будь-яким товаром.

Транспортна логістика не менш важливий фактор у роботі будь-якої розвозної компанії і найчастіше він на ряду зі складськими витратами найбільше легко рахований і найбільш витратний. Оптимізація роботи транспортної ланки визначається часом навантажування, доставки і розвантаження автотранспортних, залізничних і авіаційних коштів. Для зменшення тимчасових факторів, у першу чергу повинна бути використана тільки палетнє відвантаження та приймання товару, причому для запобігання можливих втрат при транспортуванні продукції і виключенню її пересортування. Маршрутизація розвозу продукції повинна бути автоматизована й прив'язана до чіткого графіка розвозу продукції встановленому в компанії й погодженому з усіма роздрібними операторами. Без створення чіткого графіка розвозу продукції протягом усього тижня й рівномірному її розподілу на щодня, узгодженням днів і часу поставок продукції та термінами її розвантаження в роздрібного оператора, вам не вдасться найбільше ефективно використати наявний транспорт і знизити транспортні витрати. Відповідно система передачі замовлень на продукцію з боку торговельних представників, менеджерів працюючих з роздрібними крапками або безпосередньо роздрібних точок або мереж, повинна бути строго регламентована й прописана.

Необхідно залучати до роботи нові великі магазини і мережі - прискорюючи оборотність товару без використання додаткових складських площ; збільшуючи максимальне завантаження автотранспорту й поліпшуючи транспортну логістику; збільшуючи в такий спосіб число клієнтів, разовими партіями поставки.

У цьому випадку витратна складова (у відсотках від націнки) буде знижуватися, що дає можливість знижувати, в умовах твердої конкуренції та перехід до функцій логістичної компанії, загальну націнку на товар (необхідно виходити з того, що максимальна націнка на товар надалі буде становити близько 7%, а при досягненні в перспективі світового рівня 3-5%).

Обслуговування великих роздрібних операторів, дозволить ухвалювати та відвантажувати великі партії товару, не здійснюючи їх довгочасне складування. Не буде необхідності, поставляти товар у тому кількості, яка існує зараз (а за умови можливості поставок товар, однієї машиною, у будь-який час доби, у середньому не більш ніж в 7 магазинів, середня норма відвантаження повинна й наблизитися до 10000-15000 грн. на справжньому етапі, а надалі дотягнеться цифри 40000-50000 грн., мінімізуючи видатки на доставку) [80].

На перехідний період, необхідно чітко розписати кожну складову витратної частини, що відноситься на собівартість і розглянути можливість її зменшення ( тому що при зростанні товарообігу за рахунок великих роздрібних операторів витратна частина по зарплаті, доставці, поверненні нижче), тому потрібно вже зараз розраховувати на рівень цін для поставки в мережі з у розмірі 8-9% ( при цьому відразу визначаючи ту витратну частину, яка буде безпосередньо лягати на транспорт, складські видатки та зарплату, у частині її зменшення, за рахунок більшого обсягу поставки, видатків на складування і меншого коефіцієнта оплати праці менеджера, торговельного представника, керівника при додатковому товарообігу).

Побудова правильної системи передачі та формування замовлень, один з найбільш складних і тривалих процесів у роботі. Однак без його розв'язку не вдасться оптимізувати роботу всіх ланок компанії. Тому необхідно становити графік відвідування й передачі замовлень із усіма роздрібними торговельними точками, чітка зональність роботи ТП із максимальним покриттям торговельних крапок на даній території, і визначенням мінімальних партій доставки товар на дану територію.

Визначити, виходячи з посадових обов'язків, чітку схему роботи всіх співробітників фірми. Виключити рішення будь-яких питань із будь-яким співробітником прямо минаючи їх безпосереднього керівника. Дана робота повинна проводитися в чітко регламентованому порядку в порядку структурної підпорядкованості. Виключити необґрунтоване скасування (або поспішне прийняття) розв'язків керівника відповідного підрозділу, без попереднього з'ясування причин, по яких воно було прийнято. Вказівки або розпорядження будь-якому співробітникові, повинні віддаватися безпосередньо через його безпосереднього керівника (у результаті необґрунтованого втручання, ухвалюються розв'язки, про яких не в курсі безпосередній керівник і які приводять до дій даного співробітника, що негативно відображаються на роботі всієї фірми). Побудову жорстко прописаних інформаційних або бізнес-процесів і схем, у яких повинні бути відбиті всі дії відповідного співробітника в будь-якій ситуації, що дозволяє виконувати поставлені завдання в максимально короткий проміжок часу з мінімальними витратами.

Необхідно розробити всю фінансову систему роботи компанії, оптимізуючи всі товарно-грошові потоки, з обліком: різних схем кредитування та відстрочень платежу перед постачальниками продукції; поставок і наявності необхідних обсягів товару для забезпечення безперебійної роботи фірми в перебігу строго певного періоду часу; побудови чіткої схеми оплати поставок товару, з урахуванням розподілу всіх фінансових витрат рівномірно, виключивши пікові фінансові навантаження (виплати по кредитах, податки, зарплата, покупка основних засобів, оренда, оплата поставок і т.д.); можливості збільшення відстрочень по платежах за отримані від постачальників товари, при збільшенні кількості торговельних точок працюючих з відстроченням платежу і їх загального сумарного та часткового обороту в загальних обсягах продажів у компанії; одержання додаткових фінансових вступів по маркетингових і мотиваційних програмах від постачальників і виробників, рекламним проектам і ретро-бонусам за виконання різних програм виробника.

Створити по лінії закупівель чітко налагоджену схему на замовлення, прийняттю, обміну та поверненню товарів у максимально короткий термін, з розробкою й використанням нових форм договорів необхідних для ефективної роботи логістичної компанії. Оптимізувати схему прийняття та виконання поставлених завдань, по забезпеченню безперебійної поставки необхідної кількості товар на склад компанії, з визначенням твердих тимчасових нормативів поставок і вимог до залишкових строків зберігання товару і строгому їх дотриманню.

Розробити і затвердити схему електронного документообігу в компанії і за її межами, створити систему прийняття та обробки вступників замовлень в електронній формі з використанням електронної пошти та Інтернету. Для вирішення цих завдань забезпечити підключення необхідної кількості робочих місць до Інтернету і забезпечення працівників компанії персональними адресами електронної пошти.

Вивчити і проробити можливість створення на базі складського комплексу, сортовочно-маркирування ділянки по фасуванню та маркуванню різних видів вагової продукції для різних торговельних точок, у яких відсутня можливість працювати з ваговим товаром і існує потреба в міксуванні різних видів продукції з урахуванням рейтингу продажів даного товару в конкретного великого роздрібного оператора або великої компанії.

Необхідно забезпечити сучасні умови праці та можливість росту в межах компанії, інакше гуманітарна складова буде відіграти у всій системі логістики гальмуючу роль і не забезпечить ефективного функціонування будь-якої логістичної системи.

Забезпечити оптимізацію інформаційних потоків - збір, обробку та передачу будь-яких видів інформації зі строго певної схеми у такий же спосіб описуваної бізнес-процесами.

Виходячи з основних цілей і завдань, розв'язуваних компанією на справжньому етапі, необхідно і надалі сполучати дистибуторскі та логістичні функції компанії максимально довго, незалежно від подальших етапів її розвитку. Однак вся подальша побудова діяльності фірми, повинна будуватися на основі створення сильної логістичної компанії, консалтингової й маркетингової служби.

Увесь ланцюжок задач логістики можна сформулювати в такий спосіб: потрібен товар, необхідного якості, у необхідній кількості, у заданий час, в потрібному місці, з мінімальними витратами.

Логістична компанія може працювати тільки за умови побудови наскрізної системи логістики з обліком всіх вище перерахованих завдань. Відсутність логістики в кожному з підрозділів компанії або бізнес-процесі, не дозволить говорити про роботу компанії, як логістичної. Тому на кожній ділянці роботи необхідно в деталях прописати все бізнес-процеси (закупівлі, транспорт, склад, приймання замовлень, фінанси і т.д.) і проходження всіх інформаційних потоків. Без виконання всіх цих умов неможлива система оптимізації будь-якого виду діяльності, ділянки роботи або бізнес-процесу зокрема. Перебудова роботи компанії може вестися тільки одночасно у всіх підрозділах під керівництвом начальників підрозділів і безпосередньо осіб здійснюючих функції впровадження затвердженої логістичної системи й контролю над її виконанням. Неможливо добитися позитивних результатів у розв'язку поставлених завдань, без ясного та точного розуміння всіма співробітниками компанії, суті і необхідності розв'язку цих завдань для виживання компанії в умовах розвитку ринку. Поки кожний керівник, начальник і безпосередній виконавець не зрозуміє життєвої важливості розв'язку цих завдань і не перейметься відповідальністю за їхнє виконання, досягнення поставлених завдань буде багато в чому проблематично. Досвід російських компаній по рішучій перебудові їх роботи із західного зразка без обліку людського фактору, і людьми, призначеними керівництвом компанії ззовні, привели в деяких випадках до саботажу співробітниками компаній тих рішень, які ухвалювалися для впровадження передових західних технологій. Тому повинна вестися постійна роз'яснювальна робота серед усіх учасників процесу, із усіх питань переведення компанії на розв'язок логістичних завдань.

Тільки після того як будуть прописані всі бізнес-процеси існуючі на справжньому етапі, можна буде побачити конкретно: чи правильно проходить даний процес; чи розуміють учасники даного процесу порядок виконання поставлених завдань; чи затрачають вони на цю оптимальну кількість часу; які існують можливості мінімізації витрат при виконанні цього бізнес-процесу і т.д. Після цього складається опис повного та досконального циклу всього бізнес-процесу в тому виді, в якому на його виконання буде потрібно найменше сил, часу та ресурсів, а сам процес буде виконаний правильно, у повному обсязі, у максимально короткий час і з найменшими витратами. Для будь-якого співробітника компанії опис цього бізнес-процесу є інструкцією до дії, у якій повинні бути максимально описані всі нестандартні ситуації, які можуть відбутися на тому або іншому етапі виконання своєї роботи, і зажадають від співробітника тільки оперативно прочитати порядок дії в даній ситуації. Це багаторазово скорочує час на розв'язок усіх нестандартних завдань, а в міру їх виникнення та розв'язку, порядок їх виконання прописується додатково в опису бізнес-процесу (у західних логістичних компаніях цей процес налагоджений до автоматизму і питань за рішенням завдання за того або іншого співробітника практично не виникає).

Найбільш ефективна з існуючих систем логістики придатна для подальшого розвитку компанії - ешелонована, однак створити таку систему логістики не маючи ексклюзивних прав на розповсюдження продукції або генеральної дистрибуції проблематично. На справжньому етапі треба реалізовувати гнучку систему логістики.

Для розвитку повноцінної логістичної компанії необхідно переходити на системи аналітичного обліку та прогнозування в маркетингу. Строго додержуватися основним методів аналізу діяльності в будь-якій логістичній компанії:(у вітчизняному варіанті ФСА) - аналіз (використовуючи метод Парето) суть, якого в наступному: 20% найменувань нашого товару будуть давати 80% результату діяльність, відповідно необхідно перерозподіляти витрати, направляючи більше сил і коштів на ці 20%, а зменшуючи витрати на інші 80% (використовуючи рейтинг продажів і висновок з найбільш малозначимі позиції).- аналіз, заснований на попиті та точності його прогнозування (сезонний попит, передсвяткова торгівля, зміни, що відбуваються на ринку і т.д.).

Після розв'язку всіх необхідних поточних завдань, необхідно побудувати чітку систему логістичного сервісу, яка буде випливати із принципу максимальної привабливості для клієнтів, мереж і компаній: наявність запасів; чітке й максимально повне виконання замовлення; надійність поставки; дотримання необхідних строків; висока якість ресурсів; надання інформації споживачеві й проходженні вантажу; розгляд претензій покупців; обмін і т.д.

Чим більш розвивається ринок, змінюються товари або ціни, тим більше ймовірність помилки в прогнозах. Основна мета і завдання логістики підприємстві - розвантажити співробітників комерційних служб, звільнити їх від ряду адміністративних функцій, а також від управління транспортно-складськими процесами.

Логістична система крюїнгової компанії

Для задоволення вимог замовника в якості, своєчасності поставок і цінам уся діяльність підприємства повинна бути погоджена або орієнтована на споживачів.

Послуги що надаються крюїнговими компаніями, повинні бути своєчасними, з мінімальними витратами, без шкоди для якості в необхідній кількості в застережений термін із замовниками. Функціональна область логістики, що приймається саме до розподілу називається розподільною логістикою.

Границі розподілу у вітчизняній економічній науці вперше окреслила М. Е. Залманова, запропонувавши під розподілом розуміти пакування продукції; експедирування: керування збутом; зберігання на складі готової продукції постачальника; складське господарство для готової продукції; транспортування до складу - транспортне господарство для перевезень готової продукції [27, 20].

Логістика в сфері розподілу послуг являє собою комплекс стратегічних, організаційних, фінансових і інших заходів, тісно зв'язаних між собою в гнучку систему керування матеріальними, інформаційними, фінансовими та іншими потоками у визначеному періоді.

Незважаючи на те що в останні 10-15 років на Заході у зв'язку з бурхливим прогресом логістики злегка змістилися та "розмилися" границі між збутому, маркетингом і логістикою, а розподільні функції все більше ототожнюють із маркетинговими та логістичними, у закордонній літературі в цей час немає чіткого розмежування цілей і функцій збуту (розподілу) і маркетингу [27, 30].

Більшість авторів дотримується думки, що розподільні функції є частиною маркетингу фірми. У той же час ряд вітчизняних дослідників вважає, що основною відмінністю розподільної діяльності є наявність для збуту (розподілу) мережі послуг і господарських зв'язків.

Для маркетингу характерне збільшення обсягів продажів послуг у морському агентуванні шляхом освоєння нових сегментів ринків або розширення наявних за рахунок зміни асортиментів послуг супутніх і перехресних, поліпшення політики обслуговування каналів розподілу і т. ін.

На відмінну від того, що розуміється під розподілом в адміністративно-командній системі (тобто надання права власності на товар, що розподіляється), у логістиці це фізичне надання послуг замовникові.

При цьому, як правило, процес роздрібного продажу в логістиці не розглядається, тому що ефективність процесу залежить в основному від факторів, що лежать за межами логістики.

Загальна операція "фізичного розподілу" складається з елементарних операцій, які у свою чергу можуть бути об'єднані в комплексні (групові) операції.

Для практичного виконання операцій по фізичному розподілі послуг можуть бути притягнуті як відповідні підрозділи фірми-виробника, що займаються збутому, так і спеціалізовані фірми-посередники, що займаються виконанням тих або інших операцій. До категорії останніх і відносять крюїнгові компанії.

Відповідно до цього під фізичним розподілом розуміється діяльність по плануванню, організації та контролю над фізичним переміщенням найманих моряків від місця їх фрахту або проживання, до місць роботи з метою задоволення вимог замовника і одержання прибутку за посередницькі послуги.

Таким чином, якщо під логістикою розуміти науку про керування економічними потоковими системами, а під розподілом - сукупність комерційного, канального і фізичного розподілу послуг, то розподільна логістика - це процес керування комерційним, канальним і фізичним розподілом послуг з метою задоволення попиту споживачів і одержання прибутку.

Розподільна логістика базується на наступних принципах:

. Координація всіх процесів, починаючи з початкових операцій фрахту й закінчуючи сервісом споживача.

. Інтеграція всіх функцій керування процесами розподілу послуг, починаючи з визначення цілей і закінчуючи контролем над схоронністю й безпекою моряків.

. Адаптація комерційного, канального та фізичного розподілу до постійно мінливих вимог ринку в першу чергу до запитів покупців.

. Системність як керування розподілом у його цілісності та взаємозалежності всіх елементів збутової діяльності.

. Комплексність, тобто розв'язок сукупності проблем, пов'язаних із задоволенням платоспроможного попиту покупців.

. Оптимальність як у співвідношенні частин системи, так і в режимі її функціонування.

. Раціональність як в організаційній структурі, так і в організації керування.

Організована відповідно до перерахованих принципів розподільна логістика має такі властивості, як емержентність, синергізм та конгруентність.

Емержентність - здатність породжувати системний ефект від оптимальної координації діяльності

Синергізм складається в наявності комплексних функцій, повнота реалізації яких і дозволяє одержати властивості системи, якими не мають її елементи.

Конгруентність - домірність (відповідність) елементів розподільної логістики між собою й із цілями системи.

Аналіз тенденцій розвитку сучасної економіки показує все зростаючу роль сфери обігу та збуту. Тому значення розподільної логістики особливо зростає. Це означає, що виробники та посередники послуг, особливо великі, будуть прагнути усе більше розширювати спектр посередництва або надавати послуги самостійно. Економічна природа розподільної логістики може бути досліджена більш повно, якщо поряд з її функціями розглянути завдання і методи їх розв'язку.

Основними завданнями розподільної логістики є:

. Максимізація прибутку підприємства при більш повному задоволенні попиту споживачів - замовників.

. Ефективне використання економіко-фінансового апарата підприємства за рахунок оптимального завантаження потужностей замовленнями споживачів.

. Раціональна поведінка на ринку з обліком його постійно мінливої кон'юнктури.

Для рішення кожного завдання та всіх разом необхідно дотримуватися правил, нормативів, норм і конвенцій.

На шляху переміщення продукції від виробника або посередника незалежно від кількості етапів, із залученням посередників або саме ці переміщення будуть виконані, реалізуються наступні процедури:

. Маркетингове дослідження ринку.

. Рекламна та інформаційна діяльність по стимулюванню збуту або розширенню послуг.

. Визначення потенційних покупців або замовників.

. Переговори з потенційними замовниками й оформлення необхідних документів.

. Рух інформаційних і трудових потоків, включаючи транспортування й складування й документування.

. Фінансування руху трудових потоків, включаючи облік можливих фінансових ризиків.

Ці процедури можуть бути повністю виконані виробником продукції, а можуть бути й перерозподілені між ним і спеціалізованими підприємствами-посередниками, приваблюваними за певну винагороду.

Таким чином, незалежно від приваблюваних організацій і комбінації виконуваних ними процедур розподілу вибудовується ланцюжок логістичних операцій керування розподілом. У зв'язку із цим можна говорити про логістичні канали розподілу.

Канали розподілу, або як їхнім ще називають, маркетингові канали, як інституціональні структури бізнесу, являють собою одну з найбільш важких проблем. Такі канали служать ареною, на якій у системі вільного ринку відбувається обмін власністю на продукти й послуги. Через різноманітність і складної структури таких каналів надзвичайно важко описати загальні проблеми, з якими зустрічаються менеджери при виробленні комплексної стратегії розподілу. Для того щоб успішно планувати і розбудовувати ділові відносини, менеджери повинні добре розбиратися в економіці розподілу та керуванню господарськими зв'язками усередині каналів. На практиці встановленню остаточної структури каналу розподілу передує тривалий процес планування переговорів. Але навіть коли стратегія розподілу вироблена та прийнята до виконання, цей процес безупинно переглядається, вносяться зміни на тих або інших ділянках каналу. Таким чином, господарські зв'язки усередині каналів розподілу динамічні, оскільки компанії намагаються постійно поліпшувати свої конкурентні позиції, а гарна структура каналу дає фірмам конкурентні переваги.

Існують різні визначення каналів розподілу. Так, американська маркетингова асоціація (American Marketing Association) визначає канал розподілу в такий спосіб: структура, що поєднує внутрішні підрозділи організації із зовнішніми агентами та дилерами, оптовими і роздрібними торговцями, через яких здійснюється продаж товарів, продуктів або послуг [36].

У вітчизняній літературі зустрічаються такі трактування каналу розподілу. А. Д. Диваків відзначає: канал розподілу являє собою ряд організацій або окремих осіб, які здійснюють передачу того або іншого товару або послуги на шляху від виробника до споживача [36].

Відбувається своєрідний перепродаж товару або послуг, причому, за винятком кінцевого споживача, інші учасники цього ланцюжка купують його з метою наступного продажу, а не для використання відповідно до призначення. У зв'язку із цим логістичний канал розподілу являє собою відповідним чином організований ланцюг більш-менш постійних перекупників, що здійснюють посередництво між виробником і споживачем.

Інші автори представляють логістичний канал розподілу як відособлену сукупність ланок логістичної системи, орієнтованих на основні потоки, сформованому з метою виконання маркетингових вимог і/або економії на масштабах логістичної діяльності за рахунок гармонізації транзакційних одиниць пакування, зберігання, вантажопереробки та транспортування продукції.

Технічно канал розподілу являє собою групу компаній, що володіють правом власності на продукт або сприяючих передачі власності від первісного власника кінцевому покупцю в процесі ринкового обміну.

У крюїнгової компанії передається право на робочий час моряка фрахтувальникові.

На основі вищевикладеного можна дати наступне визначення логістичному каналу розподілу - це сукупність незалежних юридичних або фізичних осіб, що охоплює участь у процесі просування товару від виробника до споживача, а також супутній цьому переміщенні сервіс; це система господарських зв'язків між компаніями, що беруть участь у процесі купівлі-продажу продукції й послуг. При цьому важливо відзначити: не всі учасники каналу розподілу вносять однаковий вклад у господарські зв'язки і рівною мірою виграють від цього. У зв'язку із цим виділяють основних і спеціалізованих учасників каналу.

Основний учасник каналу - це компанія, що ухвалює на себе відповідальність, пов'язану з володінням запасами, або інші значні форми фінансового ризику.

Спеціалізований учасник каналу - це компанія, що виявляє важливі спеціальні послуги основному учасникові за відповідну винагороду. Розподіл ризику між цими категоріями має важливе значення. Однак при встановленні господарських зв'язків у каналі більше уваги приділяють тому, щоб організувати можливості всіх потенційних учасників у таку систему, яка відповідала б очікуванням кінцевого споживача.

Основні та спеціалізовані учасники каналу розподілу разом повинні забезпечувати ринкові вимоги до асортиментів, тобто до якісного та кількісного складу продуктів, спрямованому на задоволення конкретних потреб покупця.

До функцій обміну відноситься широкий спектр дій, пов'язаних з купівлею-продажем, тобто необхідних для передачі власності. Функції фізичного розподілу - це доставка потрібних продуктів у потрібне місце та визначений час. У категорію допоміжних функцій традиційно входять стандартизація, фінансування ринкових операцій, страхування ризиків, а також інформаційне й наукове забезпечення. Крім того, канали розподілу:

1.проводять маркетингові дослідження,

2.здійснюють збір інформації, необхідної для планування й полегшення обміну,

.визначають умови закупівлі та продажу продукції (по факту, передоплата, консигнація),

.стимулюють збут,

.налагоджують і підтримують контакти з постійними покупцями,

.погодять ціни.

Повна безліч каналів розподілу утворює розподільну або дистрибутивну мережу підприємства.

Види каналів розподілу та структура мережі залежать від безлічі факторів стратегічних і тактичних цілей і завдань фірми на ринку фрахту, логістичної стратегії підприємства, видів і параметрів матеріальних і інших потоків, продуктових атрибутів і інших факторів.

Використання каналів розподілу сприяє економії фінансових коштів на розподіл продукції, появі можливості вкладення зекономлених коштів у більш ефективні способи надання послуг, високої ефективності забезпечення широкої доступності місткості ринку і доведення його до цільових ринків, скорочує обсяг робіт на вибір каналів розподілу продукції.

Переваги збільшення кількості каналів розподілу

Øзростає ступінь охоплення ринку, тому що нові канали розподілу притягають раніше недоступну частину споживачів,

Øзнижується рівень загальних витрат на утримання всіх каналів розподілу Додатковий канал формується з метою зниження рівня загальних витрат на збут продукції існуючій групі споживачів,

Ø підвищується рівень якості продажів, у новому каналі, як правило, ураховуються незадовільні потреби споживачів

Канали розподілу в логістичній системі незалежно від числа рівнів можна об'єднати в групи

) прямі, коли економічні зв'язки між контрагентами безпосередні,

) непрямі, коли між ними перебуває один або декілька посередників,

) змішані, коли з певною групою споживачів установлюються прямі зв'язки, а з іншими - непрямі, або коли по одному виду продукції контакти із замовником безпосередні, а по інших - опосередковані.

Прямий канал просування товарів і послуг створюється на основі прямих господарських взаємин зі споживачами за схемою: виробник - кінцевий споживач. Цей варіант використовується у випадку, коли виробник не бажає віддавати частина прибутку посередникам (коли попит на товар високий, товар високоприбутковий). Однак цей варіант має обмежені можливості в часі, просторі й грошах.

Непрямий канал руху товарів: обов'язково є присутнім незалежний учасник руху товарів - посередник. У цьому випадку виробник втрачає частини прибутку на користь посередника. Це виправдане в основному їх ефективністю в забезпеченні широкої доступності товару та доведення його до цільових ринків. Завдяки своїм контактам, досвіду, спеціалізації й розмірам діяльності посередники пропонують замовникові більш того, що звичайно можна зробити поодинці. Так, наприклад, робота декількох крюїнгових компаній через одного дистриб'ютору, який встановлює контакти з декількома замовниками, значно сприяє економії й часу, і грошей, і скороченню обсягів ризику.

Непрямі канали руху товарів кращі, коли: є кількісна і якісна невідповідність проведення й споживання товарів; спостерігається геополітична роз'єднаність фрахтувальників і найманих моряків; мають масовий характер;сервіс посередника вище, чим в інших або неможливо обійтися без посередників і ін.

Змішані канали розподілу поєднують функції перших двох. По числу проміжних посередницьких ланок всі канали розподілу діляться на канали різного рівня. При цьому під рівнем каналу розподілу розуміється ланка підрядників (логістичних провайдерів), що виконують певні функції по переміщенню продукції та передачі права власності на черговій ланці підрядників у напрямку кінцевого споживача.

Канал розподілу характеризують його ланцюговість і ширина. Коефіцієнт ланцюговості каналу розподілу показує середнє число ланок, через які проходить продукція/послуга при русі від виробника до кінцевого споживача.

Ширина каналу розподілу - число учасників каналу розподілу, виділюване для кожного рівня каналу.

Існують канали з більшою кількістю рівнів, але вони зустрічаються рідше. З погляду виробників, чим більше рівнів має канал розподілу, тем менше можливості контролювати його.

Крім того, канали розподілу класифікуються на горизонтальні і вертикальні.

Горизонтальні канали утворюються незалежними друг від друга виробником і посередниками. Кожна ланка горизонтального каналу являє собою юридична особа, що працює на свій страх і ризик і прагнуче максимізувати власний прибуток.

Вертикальні канали розподілу складаються з ланок, між якими встановлюються ті або інші взаємозв'язки. Найпоширенішої є ситуація, при якій один з учасників каналу розподілу є власником інших. У цьому випадку серед учасників процесу розподіли встановлюються ієрархічні відносини супідрядності, і весь канал може функціонувати як єдине ціле.

На вибір каналу розподілу впливає безліч факторів: фінансовий стан підприємства, його імідж, виробничі можливості, число конкурентів, споживачі, їх відношення до придбання товарів, їх вимоги до асортиментів і якості послуг, платоспроможність споживачів, характеристики послуг. Крім того, важливе значення має якісний рівень організації посередницької діяльності в окремому регіоні або в країні в цілому.

Повна безліч каналів розподілу утворює розподільну, або дистрибутивну, мережа фірми.

Види каналів розподілу і структура мережі залежать від безлічі факторів: стратегічних і тактичних цілей і завдань підприємства на ринку збуту готової продукції, логістичних стратегій підприємства, видів і параметрів матеріальних і інших потоків, продуктових атрибутів, цільових груп споживачів послуг, конкурентів, навколишнього середовища.

Структура розподільної мережі та схеми можливих логістичних каналів залежать від виду виробленої готової продукції й, відповідно, груп споживачів.


.3 Крюїнгова діяльність в Україні


Слово "крюїнг" утворилося з англійського "to crew, crewing" (набирати екіпаж, суднову команду). Таким чином, крюїнгову компанію можна визначити як - специфічну форму кадрової компанії, яка являє собою своєрідний інструмент пошуку та залучення робочої сили - членів плавскладу морських суден та є фільтром. Крюїнгова компанія, використовуючи власні потужності і ноу-хау, вибирає із загального потоку бажаючих працевлаштуватися на нове робоче місце тих, хто найбільше повно відповідає потребам організації-замовника [24, 20].

Визначимо процес пошуку здобувачів як професійну діяльність, пов'язану з вишукуванням за допомогою спеціальних технологій персоналу. Пошук проводиться за заданими параметрами (характеристикам) на ринку праці з використанням певних внутрішніх і зовнішніх джерел робочої сили. Процес пошуку спрямований на визначення ринкового сегмента - джерела необхідної робочої сили та подальшого формування вихідного пулу здобувачів. Пул здобувачів формується на підставі зіставлення фахівцями крюїнгової компанії основних характеристик здобувачів потребам судноплавної компанії (СК) або оператора судів.

Оцінка здобувачів у процесі надання послуг крюїнгової компанією є визначення за допомогою сучасних спеціалізованих методів і технологій якісного рівня професійних, кваліфікаційних, особистісних характеристик, а так само мотиваційних установок здобувачів, що становлять пул.

Метою оцінки є визначення числових або описових величин характеристик здобувача. Здобувачі, що становлять пул, повинні оцінюватися за допомогою єдиної системи оцінки для одержання порівнянних результатів.

Відбір кандидатів є професійна діяльність, що представляє собою процес ухвалення рішення про вибір тих або інших претендентів на працевлаштування відповідно до наявної кадрової потреби організації замовника. Відбір проводиться шляхом зіставлення результатів оцінки окремих здобувачів, що становлять пул. Результатом відбору є один або декілька кандидатів, які надалі будуть представлені організації, що має потребу в персоналі, з метою працевлаштування.

Таким чином, докладне вивчення суті надання послуг крюїнгових компаній, враховуючи специфіку їх роботи, дозволяє нам сформулювати визначення крюїнгових компаній, послуг і ринку крюїнгових послуг.

Крюїнгова компанія є юридична особа, створена з метою одержання прибутку за допомогою здійснення професійної діяльності по пошуку, оцінці, відбору та мотивації персоналу - плавскладу судів за критеріями, заданим організацією-замовником (судновласником або оператором судна), що мають потребу в залученні відповідного персоналу.

Крюїнгові послуги із забезпечення потреби роботодавця в персоналі являють собою процес визначення, організації та здійснення професійної діяльності в області працевлаштування здобувачів - членів плавскладу морських суден і задоволенні потреби роботодавця-клієнта в персоналі.

Ринок крюїнгових послуг являє собою спеціалізований напрямок підприємництва, пов'язаний з "людським фактором", що є сукупністю послуг з пошуку, оцінці, відбору та керування мотивацією, з метою забезпечення потреб сторонніх організацій - судноплавних компаній або операторів судів у персоналі.

Якість послуг, які надаються крюїнговими компаніями, відображаються не тільки на якості задоволення потреби у персоналі, але й побічно впливає на функціонування судноплавства у цілому.

Ключова ідея роботи крюїнгових компаній складається в тому, що крюїнгова компанія бере на себе більшу частину професійної діяльності по задоволенню потреб організацій-замовників у персоналі. Професіоналізм компанії оцінюється не тільки здатністю задовольнити запити замовників, але й скорегувати їх відповідно до ринкових реалій і запропонувати різні шляхи їх задоволення.

Розглядаючи діяльність крюїнгових компаній, можна об'єднати їх у групи по певним ознакам, тобто класифікувати існуючі крюїнгові компанії. Наявність такого роду класифікації дозволить як здобувачеві, так і організації-роботодавцеві зорієнтуватися на ринку крюїнгових послуг і надалі звернутися саме в ту, яка зможе ефективно працевлаштувати здобувача та заповнити вакансію клієнта - роботодавця.

Існуючі класифікації кадрових компаній у сучасній літературі [24,22] визначаються в основному переліком існуючих послуг, або способами оплати послуг кадрової компанії (оплачує роботодавець або оплачує фахівець, що працевлаштовується).

Виділимо наступні класифікаційні ознаки:

Øза ознакою оплати,

Øпо способах відбору персоналу,

Øза структурою кадрових агентств.

Для більш детального розгляду діяльності крюїнгових компаній пропонується поглибити та розширити існуючу класифікацію з урахуванням специфіки роботи компаній за допомогою:

Þобліку особливостей потреб у персоналі організацій різних сфер діяльності;

Þобліку особливостей підбору окремих груп працівників;

Þобліку підходів в обслуговуванні як організації, так і здобувачів.

В основі такої класифікації лежить різноманітність існуючих послуг і способів їх надання на ринку, різноманітність організацій-замовників, потенціал здобувачів [52, 26].

Особливо необхідно звернути увагу, на такий вид класифікації, як вид крюїнгу. Фірми-посередники, пов'язані з обслуговуванням міжнародного ринку праці моряків і морських фахівців, різнорідні. Посередницькі функції в працевлаштуванні моряків-іноземців можуть входити в коло обов'язків організації-судновласника (як юридичної особи) або структурно виділені в окремо відособлене бюро, наділене правами юридичної особи.

Форма, що найбільше часто зустрічається, посередництва на міжнародному ринку праці моряків - так званий "чистий" крюїнг.

Зміст діяльності фірми-посередника в цьому випадку складається в встановленні контакту, з одного боку, з моряком, що випробовують потребу в працевлаштуванні, а з іншого - із судновласником, який потребує укомплектування екіпажів судів.

Якщо моряк-здобувач задовольняє вимогам судновласника, то влаштовується на роботу та через певний проміжок часу, відряджає на зазначене йому судно, де приступає до виконання своїх трудових обов'язків.

Розглянемо наступну класифікацію крюинговых компаній, яка представлено в таблиці 1.2.


Таблиця. 1.2. Класифікація крюїнгових компаній

Класифікаційні ознакиВиди крюїнгових компанійЗа видом крюїнгу- компанії, що здійснюють "чистий" крюїнг - компанії, що здійснюють crew-management - компанії-представники судновласникаЗа родом діяльності- крюїнг - основний рід діяльності; - крюїнг - другорядний рід діяльностіПо характеру взаємодії з організаціями, що надають послуги супутні крюїнговим- компанії, що мають договори із профспілками, медичними установами, майстерними по пошиттю робочого одягу та ін. -компанії, що діють без висновку договорів з перерахованими вище організаціямиСпеціалізація відповідно до професійних і кваліфікаційними характеристиками здобувачів- компанії, що спеціалізуються на роботі з командним складом морських суден - компанії, що спеціалізуються на роботі з рядовим складом морських суден - компанії широкої спеціалізаціїСпеціалізація крюїнгової компанії по спеціалізації перевезень організацій-клієнтів певними типами судів- працевлаштування на танкери - працевлаштування на суховантажні баржі - працевлаштування на контейнеровози і т.д. - працевлаштування на всі види судівУ відповідності за способом працевлаштування здобувача- працевлаштування здобувача на постійну роботу в штаті роботодавця - тимчасове працевлаштуванняПо способу надання послуг роботодавцеві і здобувачеві- надання послуг за допомогою Інтернет; - надання послуг за допомогою особистих зустрічейВідповідно до методу установлення винагороди крюїнгової компанії- винагорода встановлюється у вигляді % від розміру суми укладеного контракту працевлаштованого кандидата - винагорода встановлюється у вигляді фіксованої ставки залежно від посади працевлаштованого кандидата (береться з роботодавця або із працевлаштованого кандидата) - винагорода у вигляді заробітної плати окремих співробітників крюїнгової компанії та оплати всіх видатків, пов'язаних із крюїнгової діяльністю для даної судноплавної компаніїУ відповідності зі структурою кадрової компанії- крюїнгові компанії, що мають мережу філій, відділень і представництв - крюїнгові компанії, що не мають мережі філій, відділень і представництвУ відповідності зі спектром послуг що надаються - крюїнгові компанії, що надають послуги тільки по пошукові та відбору персоналу - крюїнгові компанії, що надають додаткові послуги - проведення навчання персоналу, оцінка потенціалу моряка, атестація і т.д.

Фірма-посередник за зроблені послуги в сприянні працевлаштуванню одержує заздалегідь оговорену винагороду від клієнта, що звернувся до неї. Звичайно це фіксована сума або відсоток від базової (основної) заробітної плати працевлаштованого на судно під "зручним" прапором моряка плюс сума понесених фірмою - посередником фінансових витрат по працевлаштуванню клієнта.

Декілька складною формою, яка зустрічається на міжнародному ринку праці моряків і морських фахівців, є крюїнг-менеджмент (crewing management). Зміст його в тому, що судновласник повністю перекладає на фірму-посередника відповідальність за розв'язок усіх питань, пов'язаних з укомплектуванням та керуванням екіпажем судна.

У цьому випадку судновласник виплачує фірмі-посередникові заздалегідь застережену фіксовану щомісячну грошову суму, за рахунок якої відшкодовуються видатки по заробітній платі, оплаті понаднормових, різні доплати та бонуси. Сюди ж відносяться організаційні видатки по укомплектуванню екіпажа, його доставці в порт призначення на борт судна, обмін морською адміністрацією держави прапора пред'явлених дипломів і кваліфікаційних свідоцтв, видатки на страхування членів екіпажа від нещасних випадків, оплата харчування екіпажа на судні, оплата робочого одягу та витрат, індивідуальної охорони праці й т.п.

Різниця між фактично понесеними витратами фірмою-посередником і отриманої у відшкодування понесених витрат грошовою компенсацією від судновласника становить чистий прибуток фірми-посередника.

Сьогодні на міжнародному ринку праці моряків і морських фахівців одержала поширення така організаційна форма посередництва в працевлаштуванні, як створення представництва судновласника або групи судновласників у тих закордонних країнах, звідки переважно відбувається комплектування кадрами екіпажів судів. Моряк, що випробовує потребу в працевлаштуванні, одержує роботу безпосередньо з рук потенційного роботодавця.

Судновласник-роботодавець заощаджує в організаційних витратах на оплату послуг посередників при укомплектуванні екіпажів судів. За рахунок досягнутої економії у витратах судновласник у ряді випадків може запропонувати морякові, що працевлаштовується, більш високу заробітну плату. Це сприяє закріпленню кадрів у складі екіпажів судів. Створюються стабільні морські колективи, в чому, зацікавлений кожний судновласник.

Крюїнг-менеджмент із позицій рядового моряка-іноземця, зарахованого в екіпаж судна, має явні недоліки. Тому, що фірма-посередник, що здійснює даний сервіс, зацікавлена в мінімізації будь-яких витрат, пов'язаних з утримуванням екіпажа. Це, у свою чергу, позначається на рівні передбачуваної заробітної плати та рівні життєвих стандартів під час плавання. Чим більше економія у видатках по утримуванню екіпажа, тем вище, за інших рівних умов, прибуток фірми-посередника від результатів своєї діяльності.

Фірми-посередники, що займаються "чистим" крюїнгом клієнтів, та відсилають своїх, за рубіж, не несуть ніякої відповідальності за виконання зобов'язань судновласником, які той ухвалює перед екіпажем судна. У той же час фірми-посередники, що спеціалізуються на крюїнг-менеджменті, перебувають у такому фінансовому стані, що можуть повністю виконати взяті зобов'язання перед членами екіпажа навіть у випадку банкрутства судновласника. Як правило, вони практикують страхування комерційного ризику по профілю своєї діяльності в 15 великих страхових компаніях, що створює додаткові гарантії безумовного виконання взятих зобов'язань перед екіпажем у передбачених обставинах (страхових випадках), перерахованих в умовах раніше укладеного договору страхування. Як правило, ці фірми мають можливість звертатися за правовою допомогою до кваліфікованих юристів, здатних відстояти інтереси посередника та членів екіпажа, наприклад, за допомогою накладення арешту на судно в будь-якому морському порту.

Серед сотень фірм-посередників за рубежем, які займаються працевлаштуванням моряків, виділяються ті, які створені в Західній Європі. Ці фірми, як правило, відрізняються високим організаційним рівнем. Елементарні форми чистого крюїнгу тут уже давно трансформувалися в нові комплексні форми сервісу для судновласників і моряків, починаючи від набору та навчання кадрів і закінчуючи менеджментом судів судновласників.

Судновласник у цьому випадку позбувається від необхідності містити дорогі служби, зайняті технічною та комерційною експлуатацією судів. Крім того, він одержує гарантоване джерело поповнення кадрового складу екіпажів судів, що відрізняються стабільністю, та піддається контролю. Фірма-посередник, що володіє добре розробленою картотекою анкет здобувачів із числа моряків, може винятково швидко та гнучко реагувати на запити судновласників в укомплектуванні екіпажів судів.

Прикладом сучасних підходів до організації крюїнгу може служити фірма Barber International [32. 10].

Крім особистих часток, в ній по 15% мають чотири норвезькі профспілки. Фірма забезпечує менеджмент екіпажами в цілому на більш ніж 150 судах різних судновласників.

Аналогічним образом широке поле діяльності має німецька посередницька фірма Hanseatic, офіс якої розташований на Кіпрі. Вона представляє групу судновласників, однак надає також сервісні послуги для інших морських перевізників у питаннях укомплектування екіпажів судів.

До найбільших посередницьких фірм у сфері крюїнгу відноситься С.F.Sharp and Co. Inc. [70 ] із представництвами в Гонконзі, Малайзія, на Філіппінах і в Сінгапурі.

Як уже визначено основна роль круїнгової компанії - це забезпечення посередницьких послуг між судновласником і моряком, причому оплачує ці послуги завжди судновласник. Круїнгова компанія на місці перевіряє моряка на професійну придатність, його документи на легітимність. Круїнгова компанія несе матеріальну відповідальність перед судновласником.

Крюїнгові компанії України почали своє існування після розвалу Чорноморського пароплавства, коли тисячі моряків залишилися безробітними. У цій ситуації досвідченими капітанами були створені посередницькі підприємства. Завдяки їм українці, що володіють морськими спеціальностями, проклали Україні шлях на міжнародний морський ринок праці. Крюїнгові та посередницькі підприємства спочатку насторожували та розглядалися як напівлегальні організації.

Зараз також існують напівлегальні, що порушують закон посередники, які не несуть відповідальності за свою діяльність і за долю найманих моряків. Заробляють свої доходи тільки первинними внесками від моряків не завжди легальними. Але ці компанії не мають стосунку до цивілізованої системи посередництва по працевлаштуванню за рубежем, до тем підприємствам, які строго керуються національним законодавством.

Саме керівники провідних посередницьких підприємств найменше зацікавлені в існуванні напівлегальних фірм, що порушують закон проблеми, що створюють, морякам. Керівники відомих крюїнгів у свій час поставили перед державою питання про ліцензування та строгого дотримання умов. Наприклад, раніше, ліцензія на посередництво видавалася на рік. Але це ускладнювало роботу, вносило в неї зайву тяганину та бюрократизм.

До нової концепції конвенції фахівці ставляться неоднозначно. Наприклад існує думка деяких українських правозахисників і представників ряду громадських організацій, що наші моряки, що працюють на судах іноземних судновласників, соціально й у правовому аспекті не захищені. Цьому сприяє недосконале українське законодавство й механізм контролю з боку держави за процесом працевлаштування наших громадян, зокрема, моряків, за кордоном.

Інша точка зору опирається на те, що нова Концепція визначає, наприклад, обмеження зарплати капітана до 4200 доларів, примушує моряків вступати в одну профспілка, перераховувати зароблені гроші в один банк і т.д.

В Україні діють до 500 крюїнгових агентств, значна частина яких розташована в портових містах. За інформацією голови профспілки працівників морського транспорту України Михайла Киреева, найбільш проблематичним регіоном вважається Одеса та одеська область, де зареєстроване близько 40% усіх українських крюїнг-агентств [70].

Тут же фіксується найбільше число правопорушень у цьому бізнесі. Так, у результаті перевірок СБУ та представників Державної служби зайнятості в 2005 році, в Одесі з 200 крюїнговых агентств залишилося на ринку близько 130. Інші втратилися ліцензії. В СБУ вважають, що тільки 30% крюїнгових компаній Одеси та області працюють у легальнім полі.

За статистичним даними, в 2008 році суб'єктами підприємницької діяльності, які надають посередницькі послуги із працевлаштування на роботу за кордоном, було працевлаштовано більш 53 тис. українських громадян, що на 11% більше, чим в 2007 році. Це становить майже дві третини від загальної кількості трудових мігрантів в Україні.

Загалом же по оцінкам Міністерства праці за кордоном працює близько 2,5 мільйонів українців.

Із числа громадян, працевлаштованих одеськими посередниками 98% мають морські професії (спеціальності) і працюють на судах іноземних судновласників. На 1.01.2010 г. в Одесі посередників, що мають ліцензії Міністерства праці та соціальної політики України, налічується 262 компанії [72, 70].

Якщо говорити в цілому про Україну, то з метою трудової міграції торік в інші країни виїхало 68 тис. моряків, які працювали в рамках укладених трудових контрактів з іноземними роботодавцями та колективних угод з іноземними профспілковими організаціями, насамперед з ITF - 65% угод, і з українськими регіональними профспілковими організаціями - 35%. На сьогоднішній день, за оцінками фахівців, моряки - "під прапорники" є найбільш організованою та захищеною в соціально-правовому аспекті частиною трудових мігрантів [70].

В умовах, коли одним із ключових факторів трудових міграцій українських моряків за кордон є відсутність роботи в Україні, послуги ліцензованих посередницьких підприємств, є гарантією легального працевлаштування.

Основні потоки трудових міграцій за кордон зложилися у Великобританію - 36%, Грецію - 23%, Ліберію - 19% і на Кіпр -17%.

Крім каналу виїзду наших моряків на роботу за кордон через ліцензовані посередницькі підприємства, є інші канали, а саме: самостійний пошук місця роботи; використання туристичних агентств; послуги тіньових структур; виїзд українських фахівців із запрошень безпосередньо іноземних роботодавців. Враховуючи ці потоки, по оцінках фахівців, загальна кількість працюючих під іноземним прапором моряків може досягати від 80 до 100 тисяч [76].

Самим надійним і менш ризикованим шляхом працевлаштування за кордон є працевлаштування при сприянні ліцензованих посередницьких структур, тому що їхня діяльність підконтрольна державі.

До основних проблемам, що існують на сьогоднішній день у сфері трудових міграцій, можна віднести такі як:

¾скорочення робочих місць і падіння ціни на робочу силу, у тому числі в морському судноплавстві, внаслідок світової фінансової кризи як на міжнародному ринку праці, так і на національному. Тому мова може йти тільки про всебічну підтримку функціонування системи посередництва по працевлаштуванню на роботу за кордоном, що як показала себе дуже ефективною в розв'язку проблеми зайнятості та боротьби з безробіттям;

¾нерозв'язаність питання оподатковування трудових мігрантів (мова йде про внесення змін у законодавство України - повернення норми "183 доби - нерезидент".

¾пенсійне забезпечення трудових мігрантів (мова йде про посилення поінформованості громадян, що тимчасово працюють за кордоном, про необхідність самостійно вирішувати питання свого пенсійного забезпечення).

Сьогоднішня ситуація на міжнародному морському ринку праці складається не на користь українських моряків -"підфлажників".

Так, через різке падіння фрахту, іноземні судновласники ставлять свої судна на відстій. Зокрема, у Греції вже близько 400 судів стоять на якорі чекаючи кращих економічних часів. Усе частіше іноземні роботодавці відмовляються від послуг українських "підфлажників" на користь моряків з Болгарії, Румунії, Польщі (це продиктоване протекціоністською політикою зайнятості країн Євросоюзу).

Актуальними, на наш погляд, залишаються питання, по наданню реального впливу на регіональному рівні, це:

4повне охоплення процесом ліцензування суб'єктів господарської діяльності, що виявляють послуги із працевлаштування на роботу за кордоном, забезпечення надійності їх роботи шляхом консультативно-методичної допомоги по веденню цього виду діяльності й поліпшення ними якості надаваних послуг;

4залучення українських громадян до виїзду за кордон з метою працевлаштування за допомогою легальних каналів - через посередницькі підприємства, що мають ліцензії;

4посилення контролю з боку правоохоронних органів за виявленням тіньових посередників (туристичних фірм, приватних осіб) і залучення їх до відповідальності в законодавчому порядку;

4забезпечення сучасною якісною професійною підготовкою морських фахівців, враховуючи підготовчу базу шляхом залучення іноземних інвестицій у вітчизняну систему морського утвору [76].

Морська Адміністрація США опублікувала доповідь "Екіпажі судів під іноземними прапорами, що заходять у порти США", розглядаючи цю статистики можна довідатись, що американські судновласники, що тримають судна під своїм рідним прапором і комплектують екіпажі американцями, програють іноземним конкурентам через дуже високу вартість американських моряків (якщо тільки не ідеться про роботу судів, що підпадають під Акт Джонса). Статистика доповіді показує, що в складі, що заходили в 2004-2007 рр. у порти США судів найбільше філіппінців 36,6%, китайці на другому місці 9,3%, на третьому індійці з 8,1%, українці на четвертому місці у них 5,4%., російські моряки на п'ятім місці - 4,9% [76].

Розглянемо статистику переваги прапором судна національності екіпажа:

·Панама - філіппінські моряки

·Ліберія - китайські моряки

·Кіпр - індійські моряки

·Мальта - українські моряки

·Багами - російські моряки

Якщо говорити про розподіл комскладу в екіпажах судів, то Україну - 6,1% на п'ятім місці, а Росія на четвертім місці 5,4%.

Взагалі статистика відвідуваності портів США судами під іноземними прапорами набагато глибше, ніж відвідуваність. Більшість інших країн таку статистику так докладно не веде, тому багато статистичних даних від Marad може розповсюджуватись на весь світовий флот. Тоді виходить, що в 2004-2006 рр. основними постачальниками моряків із країн Східної Європи були знову ж Росія та Україна, далі в порядку зменшення йдуть Польща, Хорватія, Латвія, Болгарія, Румунія.

Більшість українських моряків воліють працювати на балкерах 33% і контейнеровозах 33%. Основні постачальники моряків у Західній Європі, це Греція 3.2%, Німеччина 1.4%, Туреччина 0.9%, Данія 0.8%.

Кількість членів екіпажа залежить головним чином від двох факторів - розмірів судна та його віку, причому різке скорочення кількості екіпажів костерів викликане вимогами до мінімальної комплектації, що дозволили таке скорочення. У середньому кількість екіпажу - 20 осіб [64, 70].

На сьогоднішній день в Одесі та Україні в цілому посередництво по працевлаштуванню як вид діяльності займає істотний сегмент в економіці. Однієї із завдань держави є підтримка та розвиток цього напрямку. У цій сфері також є певні проблеми. Як відомо, не один рік тривала дискусія всіх про те, який повинна бути система посередництва в Україні, які необхідно внести зміни в закони для того, щоб наші підприємства по працевлаштуванню за кордоном працювали ефективніше. Інакше кажучи, ініціативи проекторів були спрямовані на те, щоб затвердити монополію в цій сфері.

Але, проти цього виступили фахівці морської галузі країни, що ведуть посередницькі підприємства, громадські організації. Для того, щоб система посередництва по працевлаштуванню моряків була збережена, внесла свій внесок і облдержадміністрація Одеси, яка організувала та провела кілька круглих столів, інші заходи. Крім того, крюїнгові компанії звернулися з відповідними листами до Президента країни, у Кабінет міністрів України, у Раду національної безпеки та оборони, Міністерство транспорту і зв'язки України. Працевлаштування за кордоном дозволяє знизити соціальну напруженість. Без цього проблема безробіття в країні була б гостріше. Крім того, зароблені кошти моряки ввозять в Україну, тим самим інвестуючи її економіку. Це в інтересах і крюїнгів, і моряків, і держави. Особливо в нинішній кризовий період. У тому, що морський ринок праці працює стабільно, багато в чому заслуга провідних посередницьких підприємств. В Україні система посередництва має гарні перспективи для розвитку.


Розділ 2. Формування інформаційних та фінансових потоків у крюїнгової компанії


.1 Юридичні аспекти діяльності крюїнгової компанії


Активізація розвитку міжнародної торгівлі на початку ХХ століття привела до прийняття численних міжнародних договорів (угод) по судноплавству, включаючи безпеку мореплавання. Угоди стосувалися обмірювання судів, попередження зіткнень судів, запобігання забрудненню навколишнього середовища, морського піратства та ін.

Наприкінці XIX сторіччя було запропоновано створити постійно діючу морську організацію, яка б займалася питаннями забезпечення безпеки на морі. В 1888 році країни Скандинавії запропонували створити Міжнародне Морське бюро для розв'язку технічних питань судноплавства. В 1897 році був створений Морський Міжнародний комітет, який займався питаннями морського права. Цей Комітет прийняв кілька конвенцій (так званих "Брюссельських" конвенцій), які потім лягли в основу нині діючих. Ліга Націй створила Консультативний і технічний комітет із транспорту, який займався проблемами морського та автодорожнього транспорту. Під егідою Ліги націй були прийняті кілька угод стосовно морського судноплавства.

З 19 лютого по 6 березня 1948 року, у Женеві пройшла Морська Конференція ООН, на якій була прийнята Конвенція про Міжурядову морську консультативну організацію (ММКО). Конвенція ввійшла в дію 17 березня 1958 року. Метою Організації було сформовано, в статті 1 Конвенції про ММКО, було забезпечення механізму співробітництва Урядів в області урядового регулювання та практики в технічних питаннях будь-якого роду, що торкаються міжнародного торговельного судноплавства; заохочувати та сприяти загальному прийняттю практично можливих максимальних норм відносно безпеки на морі, ефективності судноплавства, запобігання забрудненню моря із судів і боротьби з ним; розглядати адміністративні та правові питання [15, 21].

Нова назва - Міжнародна Морська Організація (ММО) була необхідна для підвищення ролі Організації як міжнародної, відповідальної за впровадження різних міжнародних конвенцій і створення норм і стандартів, що відносяться до охорони людського життя на морі та охороні морського середовища від забруднення.

ММО складається з Асамблеї, Ради, Секретаріату та Комітетів. Вищим органом ММО є Асамблея, сесії якої скликаються один раз у два роки. Асамблея складається із всіх 155 держав - члени, якіх ухвалюють найважливіші рішення. Генеральний Секретар ММО призначається Радою зі схвалення Асамблеї.

Категорія А) члени - найбільш зацікавлені в наданні послуг по міжнароднім судноплавству.

Категорія В) члени - найбільш зацікавлені в міжнародній торгівлі (8 держав).

Категорія З) держави які не ввійшли до категорій А та В, але які мають істотну зацікавленість у міжнароднім морськім судноплавстві та морських перевезеннях, із забезпеченням представництва в Раді всіх регіонів миру (16 держав).

В останнє десятиліття збільшилася кількість аварій і катастроф морських суден, що супроводжувалися численними людськими жертвами. Причин цьому багато: несумлінні оператори, що не приділяють увагу технічному стану судів; зниження контролю та вимог до судновласників з боку урядів країн прапора; прагнення багатьох (особливо дрібних) судновласників дістати максимальний прибуток за рахунок зниження видатків на постачання та обслуговування судів та ін. Ці обставина привернула увагу морського співтовариства, яке прийняло ряд заходів до поліпшення положення яке склалося (див.: додаток 1).

З метою підвищення безпеки судноплавства ММО, МОП і ряд інших організацій, на своїх сесіях прийняли цілий ряд найважливіших міжнародних конвенцій, резолюцій, кодексів і рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавання та охорону навколишнього середовища. Основна мета цих документів - підвищити безпеку мореплавання шляхом обов'язкового застосування єдиних для всіх установлених стандартів як, при керуванні судами з побережжя, так і в процесі їх експлуатації екіпажами.

Безпека мореплавання - найважливіша мета ММО. Цієї мети підпорядкована діяльність всіх робочих органів і підрозділів організації.

За час свого існування, ММО були прийняті та переглянуті декілька дуже важливих міжнародних конвенцій. Це СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, Про вантажну марку та ін. Створення ММО, збіглося з періодом величезних змін у світовім судноплавстві, і ММО працювала над створенням нових, поліпшенням діючих документів відповідно до появи нових технологій у мореплаванні.

У роботі ММО, у підготовці конвенцій беруть участь міжнародні організації, що тісно співробітничають із ММО. Це міжурядові організації - Міжнародна Організація Праці (МОП), Продовольча та сільськогосподарська Організація (ФАО), Міжнародне Агентство по атомній енергії (МАГАТЕ), Конференція ООН по охороні навколишнього середовища (ЮНЕП), Всесвітня Організація Охорони здоров'я (ВОЗ). Для надання допомоги в розробці важливих проблем залучаються в якості консультативних, неурядові організації: Міжнародна Палата Судноплавства (ICS), Міжнародна Федерація судновласників (ISA), Міжнародна організація по стандартизації (ISO), Міжнародна Торговельна Палата (МТП), Балтійська та Міжнародна Морська Рада (BIMCO), Міжнародна Асоціація Класифікаційних суспільств (IACS), Міжнародна Федерація Асоціацій Капітанів (IFSMA), INTERTANCO, INTERCARGO і ряд інших організацій.

Оцінюючи стан розв'язку проблеми зайнятості українських трудових мігрантів, якимись є моряки "під прапором" на сучасному етапі, необхідно відзначити, що державою на сьогоднішній день створені необхідні умови для реалізації громадянами України права на вільний вибір трудової діяльності, закріпленого статтею 43 Конституції України, завдяки яким вони мають можливість працювати на судах іноземних судновласників. Можна стверджувати, що трудова міграція в Україні законодавчо відрегульована.

Однак існують такі проблеми як низька компетентності фахівців (наприклад, непрофесіоналізм профспілкових діячів), захоплення, піратами або загибель морських суден, випадки трагічної загибелі наших громадян за кордоном. Відповідальність за такі події не завжди лежить на посереднику, існує відповідальність іноземного роботодавця, профспілки та самого найманого робітника.

Ці питання регулюється законами України.

"Про зайнятість населення", де визначене, що регулювання трудових міграцій є одним з напрямків державної політики зайнятості, виробляє державну політику в цій сфері.

Міністерством праці й соціальної політики.

"Про особливості ліцензування певних видів господарської діяльності", де посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном є ліцензованим видом діяльності і контроль у цій сфері здійснює Міністерство праці й соціальної політики.

Ліцензійні умови проведення господарської діяльності по посередництву в працевлаштуванні на роботу за кордоном, затверджені спільним наказом Мінпраці та Держкомпідприємництва № 78/141 від 19 грудня 2001 року.

Порядок контролю над дотриманням цих Ліцензійних умов, затверджений спільним наказом Мінпраці і Держкомпідприємництва № 155/534 від 24 червня 2004 р. [3].

Крім того, Україна є країною, що ратифікувала 7 конвенцій Міжнародної організації праці в сфері морського права (№№ 16, 23, 69, 73, 92, 133, 147). Останнім часом велась дискусія із приводу ратифікації конвенцій №№ 145, 146, 166, 178,179, за результатами якої сформовано позицію, що це передчасно. Це стосується і Морської Конвенції МОП 2006 року про працю в морськім судноплавстві [9, 11, 13].

З метою найбільш ефективного контролю над діяльністю посередників, що мають відповідну ліцензію, наказом Мінпраці та соцполітики в кожній області створені регіональні представництва комісії Мінпраці по ліцензуванню при участі представників Служби безпеки України і правоохоронних органів, якими проводяться перевірки дотримання посередниками Ліцензійних умов. Так, представництвом в Одеській області, де перебуває найбільша кількість ліцензіатів, з доручення комісії Мінпраці щорічно проводиться більш 60 планових і позапланових перевірок, ситуація професійно вивчається на кожнім підприємстві, постійно надається консультативно-методична допомога з питань ведення господарської діяльності, в оперативному порядку вирішуються самі складні питання, з якими звертаються ліцензіати й моряки.

Постійно проводяться гарячі телефонні лінії, прес-конференції, виступи в засобах масової інформації, вирішується участь у конференціях, круглих столах і семінарах. Особливо хочеться відзначити тісне співробітництво з редакціями газет "Морська правда" і "Одеській вісник".

Необхідно також зупинитися на ролі системи посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном у реалізації державної політики зайнятості.

Україна, на жаль, уже вибула із числа великих морських держав. Від колись могутнього торговельного флоту залишилися лічені судна. В Україні нині тільки одне багатство - люди, фахівці різних морських професій, які, як показала 19-літня історія „крюїнгу", виявилися конкурентоспроможними та необхідними на міжнародному ринку морської робочої сили. Працювати під „прапором" їх змусило відсутність національного торговельного флоту.

Створена самими моряками майже два десятиліття назад система посередницьких підприємств виступила помічником держави в частині розв'язку проблеми зайнятості фахівців морських професій, запропонувавши їм можливість працевлаштування на судна іноземних судновласників з достойної навіть в умовах світової фінансової кризи зарплатою, яка в багато разів перевищує те, що одержують моряки на судах під українським прапором.

Слід зазначити, що моряки підпрапорники не зв'язані трудовими відносинами з підприємствами морегосподарського комплексу України не тому не є "українськими моряками" у юридичнім розумінні даного терміна. Працюючи під "прапором", ця категорія громадян підкоряється законам країни працевлаштування.

Важливо, що функціонування системи посередництва по працевлаштуванню на роботу за кордоном дозволяє функціонувати 22 вищим і середнім морським навчальним закладам, центрам підготовки та атестації плавскладу, тренажерним центрам, різноманітним курсам по підготовці тих або інших фахівців, спеціалізованим медичним установам, що виявляють послуги із профвідбору та медичному огляду моряків підпрапорників.

Щодо створення нових робочих місць по Одеській області за 9 місяців 2009 р. на водному транспорті було створено 51 нове робоче місце, разом з тим 73 було ліквідовано, що є дзеркальним відображенням всієї негативної ситуації в економіці області. Питаннями створення робочих місць у морегосподарському комплексі займається в нашій країні Мінтрансзв'язку і його органи на місцях. Виникає питання - в умовах безробіття, з метою збереження кадрового потенціалу морської галузі до відродження вітчизняного флоту - про реалізацію українськими фахівцями (зокрема, моряками) права на працю на міжнародному ринку робочої сили [17, 28].

Обласна державна адміністрація не залишає без уваги позначену проблематику, про що свідчить проведений 12 грудня 2009 року розширений "круглий стіл" з ініціативи обласної організації роботодавців на тему: „ Про стан морського ринку праці в Одеській області", у якім взяло участь близько 60 представників різних зацікавлених сторін. Головна квінтесенція обговорення полягала в тому, що, регулюючи морський ринок праці, треба не зарегулювати його, а врахувати, що мова йде - про міжнародний ринок праці.

Тому спроби ввести свої "особливі" правила у взаємини з іноземними роботодавцями приведуть до відмови їх від наших моряків.

Протягом останніх двох років Президентові України та у Кабінет Міністрів України надходили різні ініціативи такі як, наприклад, "Концепція реформування і захисту морського ринку праці України", а також пакет документів по внесенню змін у чинне законодавство України виділення, що стосуються, громадян-фахівців морських професій в окрему категорію трудових мігрантів і розробки окремого механізму ліцензування і контролю над посередництвом у працевлаштуванні моряків на роботу за кордоном.

Ці ініціативи серйозним чином вивчалися всіма профільними міністерствами і комітетами при участі авторитетних морських організацій, зокрема Одеської області ( до речі, тими, хто безпосередньо стояв у джерел створення посередницької системи по працевлаштуванню наших громадян за кордоном) та на сьогоднішній день вони є суперечними конституції і законам України.

В Україні наймом моряків займаються близько 300 компаній, що мають ліцензії Мінпраці. Причому це типова ліцензія, яка дає право надавати послуги з працевлаштування за кордоном взагалі. Ці крюїнгові компанії надають посередницькі послуги, не будучи учасником угоди між моряком та судновласником. Їх ступінь відповідальності обмежена. Щоправда, за останні кілька років ризики для українських моряків значно знизилися. Багато великих судновласники відкрили в Україні свої представництва, через які напряму наймають екіпажами на свої судна.

В цілому ситуацію на ринку визначають близько 20 найбільших крюїнгових компаній. Експерти стверджують, що навіть на рівні Мінпраці можна зобов'язати агентства по найму моряків дотримувати мінімальні стандарти при укладанні контрактів. У багатьох випадках в документі, який підписують моряки, не передбачені умови оплати понаднормової роботи, занижений розмір страховки, нечітко прописані умови компенсації у разі форс-мажору і т.п. Значною мірою відповідальність за можливі ризики несе сам моряк, який ставить свій підпис під цим контрактом. Якщо ж судновласник не виконує контрактних зобов'язань перед моряком, то це предмет трудового спору за участю профспілки. Однак найчастіше в наших умовах це означає, що моряк виявляється безправним.

Визначимо основні вимоги до організації крюїнгової компанії.

Провадити посередництво у працевлаштуванні на роботу за кордоном за умови наявності в ліцензії, укладення зовнішньоекономічного договору та дотримання Ліцензійних умов, законодавства та міжнародних договорів України.

Крюїнгова компанія повинна зареєструватись у місцевому центрі зайнятості за своїм місцезнаходженням як платник страхових внесків до Фонду загальнообов'язкового державного соціального страхування на випадок безробіття згідно з ст. 35 Закону України "Про загальнообов'язкове державне соціальне страхування на випадок безробіття".

Заповнювати реєстраційні картки громадян України за типовою формою N 1-ЕМ та подавати місцевим органам державної служби зайнятості статистичну звітність за формою N 1-ТМ та в порядку, що встановлені наказом Міністерства статистики України від 31.01.96 N 28 "Про затвердження форм державної статистичної звітності про зовнішню трудову міграцію для Міністерства праці України", зареєстрованим Міністерством юстиції України 06.02.96 за N 54/1079 [5, 70].

Вести журнал єдиного обліку клієнтів, яким надано послуги з посередництва у працевлаштуванні за кордоном. Цей журнал повинен бути прошнурований, пронумерований та завірений печаткою посередника.

Вимоги до службового приміщення

. При проведенні посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном посередник повинен мати службове приміщення (офіс) і документ, який підтверджує право власності суб'єкта господарської діяльності або оренди їм приміщення для проведення діяльності по посередництву в працевлаштуванні за кордоном.

. Біля входу в службове приміщення (офіс) посередника повинна перебувати вивіска із вказівкою:

Øсвого найменування (логотипа) згідно з установчими документами посередника ( крім фізичних осіб-суб'єктів підприємницької діяльності);

Øінформація про режим роботи.

. У службовім приміщенні крюїнгової компанії, де проводиться набір, на доступному для клієнта місці повинні розміщатися нормативно-правові акти й документи, а саме:

Þкопія свідоцтва про державну реєстрацію;

Þкопія ліцензії на посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном;

Þінформація про повне найменування посередника, його адреса, номери телефонів, прізвище, ім'я та по батькові керівника (власника);

Þномера телефонів місцевого органа державної служби зайнятості України, представництва Державного комітету України з питань регуляторної політики й підприємництва;

Þці Ліцензійні умови;

Þвитримка із Закону України " Про захист прав споживачів" у частині надання послуг;

Þкнига відкликів та пропозицій.

. У випадку планового закриття службового приміщення (ремонт, санітарна обробка, зміна місцезнаходження, призупинення посередницької діяльності і т.д.) посередник, не пізніше, чим за 5 днів, повідомляє про це клієнтів і вивішує відповідну об'яву при вході в службове приміщення посередника.

Вимоги до висновку договорів посередником при наданні послуг з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном.

Посередники організовують надання послуг з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном на підставі договорів (контрактів), які укладаються в писемній формі.

Зовнішньоекономічний договір (контракт) з іноземним суб'єктом господарювання (роботодавцем чи посередником) про посередництво у працевлаштуванні за кордоном повинен відповідати вимогам законодавства України, зокрема вимогам Закону України "Про зовнішньоекономічну діяльність".

Документи, складені іноземною мовою, повинні бути перекладені на українську мову та нотаріально засвідчені згідно з Інструкцією про порядок вчинення нотаріальних дій нотаріусами України, затвердженою наказом Міністерства юстиції України 14.06.94 за N 18/5 та зареєстрованою Міністерством юстиції України 07.07.94 за N 152/361 [2, 6, 66].

З укладенням зовнішньоекономічного договору посередник повинен отримати від свого іноземного партнера:

4копію дозволу на працевлаштування громадян України, виданого роботодавцю уповноваженим органом країни працевлаштування, якщо зовнішньоекономічний договір укладено з роботодавцем (крім випадків посередництва у працевлаштуванні моряків на судна іноземних власників);

4копію дозволу (ліцензії) на провадження посередницької діяльності у працевлаштуванні громадян України, виданого уповноваженим органом країни працевлаштування посереднику, якщо зовнішньоекономічний договір укладено з посередником;

4копію документа (витяг із торговельного, банківського або судового реєстру), що підтверджує факт реєстрації іноземного суб'єкта господарської діяльності у країні місцезнаходження, якщо зовнішньоекономічний договір передбачає тільки посередництво у працевлаштуванні моряків на судна іноземних власників.

При висновку зовнішньоекономічного договору посередник повинен одержати від свого іноземного партнера завірений іноземним роботодавцем проект трудового договору. Цей проект трудового договору повинен відповідати законодавству держави працевлаштування та міжнародним договорам України і містити основні реквізити роботодавця, професійні вимоги до працівника, відомості про характер роботи, умови праці й проживання на території країни працевлаштування, соціального захисту (зокрема, страхування), термін дії договору, умови його відновлення й розриву, порядок покриття транспортних витрат і т.д.

Посередник під час надання послуг клієнтові по посередництву в працевлаштуванні на роботу за кордоном зобов'язано в писемній формі укласти з ним договір, який повинен містити таку інформацію:

Þномер, дату, місце укладання договору;

Þнайменування посередника, номер і дату видачі ліцензії на посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном, місце знаходження посередника;

Þвідомості про клієнта (прізвище, ім'я та по батькові, місце проживання і т.д.);

Þвизначення предмета договору: надання послуг з пошуку роботи за кордоном;

Þмісце підписання трудового договору з роботодавцем;

Þправа, обов'язки й відповідальність сторін;

Þумови змін, розриву й анулювання договору;

Þпорядок розв'язку спірних питань;

Þвизначення форс-мажорних обставин і дії сторін при їхньому виникненні;

Þперелік додаткових послуг, які можуть бути зроблені посередником за плату;

Þтермін дії договору;

Þреквізити сторін договору. Цей договір складається у двох екземплярах.

Вимоги до інформаційно-рекламної діяльності посередника

Підставою для розміщення в рекламних оголошеннях інформації щодо посередника, його можливостей у наданні послуг з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном є наявність у нього ліцензії на посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном.

Посередник указує в рекламі своє повне найменування, адреса, зазначений у ліцензії, номери телефонів, серію, номер і дату видачі ліцензії й орган ліцензування - Мінпраці.

Рекламні оголошення посередника в засобах масової інформації повинні відповідати вимогам Закону України " Про рекламу". Посередник відповідає за несумлінну рекламу, включаючи інформацію про неіснуючі робочі місця, у порядку, установленому чинним законодавством.

Спеціальні вимоги до проведення посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном.

Під час проведення посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном посередник зобов'язано виконувати такі спеціальні вимоги:

Для укладання договору із клієнтом надавати йому інформацію в писемній формі (завірену цим посередником) про характер майбутньої роботи, загальних умовах і проживання в країні працевлаштування.

Зберігати конфіденційність інформації, пов'язаної з наданням послуг з посередництва в працевлаштуванні за кордоном, згідно із законодавством України.

Надавати громадянам достовірну інформацію щодо характеру роботи, умов праці й проживання на території країни працевлаштування.

Не дискримінувати клієнтів за віком, статі, походженню, релігійним і політичним переконанням, національності, місцю проживання, іншим ознакам.

Не стягувати які-небудь види попередніх оплат за послуги з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном до остаточного висновку клієнтом трудового договору з іноземним роботодавцем.

Не продавати клієнтам адреси іноземних роботодавців, посередницьких фірм, державних органів зайнятості інших країн, оприлюднених у засобах масової інформації ( зокрема, у мережі "Internet").

Не пропонувати посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном під видами діяльності, які заборонені або заняття якими спричиняє відповідальність згідно із чинним законодавством України або міжнародними нормами.

Розглянемо основні тези конвенції про визначення статусу посвідчення особи моряка в порівнянні з паспортом та його ідентифікацію.

Австралія та Нова Зеландія вважають, що саме паспорт призначений для сприяння або дозволу перетинання границі, а альтернативний документ (видаваний відповідно до Конвенції 108 або Конвенцією про підготовку та дипломування моряків і несенні вахти з виправленнями 1995 року (ПДНВ)) не повинен використовуватися в цих цілях.

Бенін порушує питання у відношенні того, чи замінить посвідчення особистості моряка паспорт і чи можна його використовувати в якості проїзного документа.

Данія вважає, що посвідчення особи моряка заміняє паспорт і має додаткову цінність із погляду полегшення й прискорення доступу, надаваного морякам, у порівнянні з іншими особами.

Франція вважає, що посвідчення особи моряка повинне слугувати в якості самостійного проїзного документа, що діє для здійснення обмежених цілей (службові поїздки), а будь-які додаткові вимоги відносно паспорта повинні носити факультативний характер.

Японія вказує, що тільки японські моряки одержують посвідчення особи моряка; а іноземні моряки одержують документ, який не підтверджує їхню особистість, тому що в цих цілях вони повинні використовувати свій паспорт.

Нідерланди вважають, що посвідчення особи моряка не можна розглядати в якості достатнього документа для службових поїздок, які моряк повинен здійснювати, і що під час поїздок необхідно мати також і паспорт.

Панама вважається, що посвідчення особи моряка не може замінити паспорт або служити замість візи.

Португалія вказала, що посвідчення особи моряка виконує самостійну функцію проїзного документа моряка.

Управління Верховного комісара по справах біженців (УВКБ) нагадало, що відносно біженців посилання на національну державу необхідно замінити на державу, що надала притулок, а посилання на паспорт. на проїзний документ із вказівкою, що його власник має статус біженця відповідно до належних міжнародних актів.

Орган видачі посвідчення особи

Враховуючи необхідність підтвердження національної приналежності власника документа, між моряками, судновласниками й урядами була досягнута згода про те, що в практичному плані це може здійснювати лише держава, громадянином якого є моряк.

Уряди наступних країн, що були присутні на Консультативній нараді, прагли б, щоб цей документ видавався тільки громадянам країни на національному рівні: Бразилії, Німеччини, Греції, Данії (підняла питання про видачу документів іноземним резидентам), Індії, Китаю, Норвегії, Португалії, Російській Федерації, Тунісу, Туреччини, Франції, Японії.

Панама, Ліберія та Маршаллові Острови видають посвідчення особи та іноземним морякам.

Ліберія і Кіпр указали, що відповідно до чинної практики вони видають посвідчення особи всім морякам на судах, що плавають під прапором країни, щоб забезпечити виконання вимог для в'їзду [7,8].

Ліберія погодилася з тим, що неможливо позитивно ідентифікувати особистість іноземців і тому необхідно змінити діючу систему, може бути за рахунок книжки моряка, що засвідчує його особистість, яка доповнювала б паспорт.

Зміст посвідчення особи

Аргентина відзначила, що відповідно до діючих вимог у посвідчення особи моряка повинна включатися інформація про статеву приналежності власника документа.

Кіпр і Панама заявили, що вони включають у посвідчення особи записи про роботу в морі.

Франція вважає, що цей документ є службовим проїзним документом і тому в ньому повинні втримуватися дані професійного характеру.

Германія вважає, що в цей документ обов'язково потрібно включати відомості, що дозволяють ідентифікувати особистість, і визначити його професійні якості.

Латвія відзначила, що в цей документ включаються дані про кваліфікацію моряка, його професійній підготовці та інша аналогічна інформація.

Маршалові Острови відзначають, що в "Посвідченні особи та послужній книжці моряка" вкладається диплом про особливої кваліфікації і дані про роботу в море.

Норвегія виступила за уніфікований формат документа з конкретним терміном дії. Можна було б розглянути питання про біометричні елементи, якби були враховані застереження моряків. Що торкається законодавства про захист даних, то воно повинне стосуватися тільки найважливіших даних.

Туніс уважає, що посвідчення особи служить одночасно проїзним документом і службовим посвідченням і повинне включати відомості про дипломування, досвіді роботи, основних навичках, про службу в море та медичні дані. Інформація про професійну підготовку полегшувала б устрій на роботу на судна під іноземним прапором.

США вважають, що в документ або систему, що забезпечує документ, повинні включатися наступні елементи: цифрова фотографія, підпис власника, установа, що видала документ, підтвердження громадянства, позитивна ідентифікацію морської кваліфікації, дозвіл на в'їзд в інші країни й біометричні елементи.

Технічні специфікації

Китай указує, що як у Російській Федерації і Японії, використання біометричних елементів могло б викликати проблеми.

Японія відзначила, що вона не включає біометричні елементи в національні документи, що засвідчують особистість. Якби така вимога була нав'язана відносно моряків, це привело б до судових процесів по обвинуваченнях у дискримінації. На відміну від аеропортів, які є закритими зонами в Японії, морські порти залишаються відкритими і немає ніякої правової основи для встановлення іншого режиму відносно моряків.

Португалія вважає, що відбитки пальців (біометричні дані) мають істотне значення, зокрема тому, що в цей час порти, як і в Японії, залишаються відкритими зонами і тому необхідно підвищувати заходу безпеки. Португалія не прагла б уводити магнітні карти, тому що необхідно мати сторінки для штампів про в'їзд і виїзд, щоб було видне, де перебувала дана особа. Потрібні також і сторінки для робочої візи в період каботажного плавання.

Російська Федерація вважає, що новий акт буде важко ратифікувати, якщо в нього будуть включені положення про біометричні елементи, тому що в національному законодавстві положення про біометричні дані ставляться до небезпечних ситуацій і необхідні для впізнання рятувальниками, причому вони поширюються на екіпажі літаків, а не на моряків.

Туніс відзначив, що в паспортах його країни не використовуються біометричні елементи і виразив сумнів щодо необхідності включення їх у посвідчення особи моряка.

Об'єднане Королівство підтримало пропозицію про включення в посвідчення особи моряка біометричних елементів, уважаючись, що не має смислу включати в документ інформацію, яку неможливо перевірити.

Нідерланди вважаються, що якщо будуть прийняті положення про біометричні елементи, то вони повинні відповідати положенням і стандартам ІКАО, а посвідчення особи повинне мати форму кредитної картки.

США вважають, що підвищення рівня надійності ідентифікації моряка повинне забезпечуватися за рахунок позитивній і підлягаючої перевірці ідентифікації. Це означає, що власником документа повинен бути людей, на ім'я якого виданий документ, а дійсність цього документа може бути перевірена й підтверджена его органом, що видав. Для цього буде потрібно вироблення стандарту, який повинен бути універсальним (, що забезпечують однакове застосування), прийнятним (зручним у використанні, недорогим і не перешкоджаючим комерційної діяльності), надійним, безпечним і взаємозамінним (що допускають обмін інформацією між країнами, а також перевірку й підтвердження). Документ повинен бути практичним і захищеним. Система повинна бути захищена від можливостей підробки й підміни. Документ повинен містити біометричні зразки (цифрове зображення біометричних даних, таких як відбитки пальців або фотографія, які не можна підробити для відтворення оригінальних біометричних даних) на відміну від чисто біометричних елементів. Це служило б гарантій захисту персональних даних. Ці елементи слід розробити на основі стандартів ISO та використовувати поряд з іншими елементами, такими як довідковий номер, прізвище, номер картки й установа, що видала документ, щоб їх можна було використовувати як у режимі підключення до головної системи, так і в автономному режимі.

На нараді Маршаллові Острови відзначили, що видавані ними книжки, що засвідчують особистість і виробничий стаж моряка, відповідають вимогам Конвенції 108. Цей документ видається морякам, що працюють на судах, що плавають під прапором Маршаллових Островів, для використання під час поїздки для явки на судно, на якім йому має бути працювати, або для повернення з нього, або відповідно до вказівок капітана такого судна. Він також використовується для підготовки спеціального кваліфікаційного свідоцтва, видаваного морякові адміністрацією, і для обліку персонального стажу морської служби. Ці книжки готуються на основі захищеної комп'ютерної бази даних і централізованої системи обліку. Для цілей інвентарного контролю й спостереження на верхню й нижню обкладинки, а також на кожну сторінку переплетеної книжки наноситься перфорований номер, а сама книжка містить персональну інформацію про власника книжки, лічену методом лазерної печатки з бази даних на дві постійні сторінки книжки. За допомогою сканующого обладнання фотографія моряка заноситься в базу даних і методом кольорової печатки переноситься на постійну, призначену для фотографії сторінку книжки, яка потім закочується в пластик, щоб запобігти проникненню вологи. Для цілей перевірки адміністрація Маршаллових Островів створила повну базу даних, що стосується кваліфікаційних дипломів командного складу, книжок, що засвідчують особистість і виробничий стаж моряка, а також спеціальних кваліфікаційних свідоцтв, яка втримується на сайті Інтернету. За допомогою цього сайту зацікавлені сторони можуть перевірити дійсність будь-якого виданого Маршалловими Островами свідоцтва, що й перебуває в моряка, або документа, а також звіритися з переліком фальшивих дипломів, виявлених адміністрацією Маршаллових Островів. інформація, що втримується на сайті, щотижня обновляється.

У травні 2002 року Морська адміністрація Латвії впровадила нову технологію (голографічні дані; устрій струминного друку; що друкуються за допомогою сканующого устрою фотографії та підпису власників документів), призначену для захисту від підробки видаваних відповідно до Конвенції 108 посвідчень особи моряків, відомих як книжка даних на моряка. Посвідчення особи моряка включає інформацію про професійну підготовку та кваліфікацію, а також про найближчу родичку моряка.

Міністерство транспорту Тунісу видає своїм громадянам два види документів, що засвідчують особистість моряка. Професійна книжка моряка (Livret Professionnel des Gens de Mer) видається професійним морякам, що дійсно проробили на море не менш 12 місяців [7,8].

Мальта, відповідно до розділу 234 Закону про торговельне судноплавство, видає картку мальтійського моряка тільки своїм працюючим на море громадянам. Відповідно до розділу 201 Закону (Здача посвідчення особи моряка по припиненню статусу мальтійського моряка) ця картка повинна бути здана в Бюро реєстрації актів громадянського стану як тільки те або інша особа перестає бути мальтійським моряком; Центральне бюро реєстрації актів громадянського стану також може зі своєї ініціативи зажадати здати таку картку. Відповідно до розділу 200 Закону (Володіння декількома посвідченнями особи моряка) мальтійський моряк, що має кілька посвідчень особистості (виданих Мальтою або іншими державами) повинен представити й здати Центральному бюро реєстрації актів громадянського стану одну або кілька мальтійських карток моряка.

Міжнародна конвенція 1978 року про підготовку та дипломування моряків і несенні вахти (ПДНВ) із внесеними в нього виправленнями, установила мінімальні норми морської служби, віку, медичної придатності, професійної підготовки, кваліфікації, іспитів, оцінки й компетентності, які повинні дотримуватися при видачі будь-якого диплома, необхідного справжньою Конвенцією.

Унікальні біометричні дані повинні бути спочатку занесені за допомогою надійно захищеної процедури, для того щоб люди не могли видавати себе за інших осіб (присвоєння особистості) або неодноразово реєструватися й видавати себе за різних осіб. Вибіркові дані закладаються в біометричний шаблон, створюваний на базі даних про заявлену й підтверджену в момент реєстрації особистості (імені).

Перевірка це зіставлення біометричних вибіркових даних з даними особи, що пред'являє документ. Перевірка . це процес, використовуваний при банківських угодах, закупівлях через Інтернет, у системах виплати допомог, при прикордонному контролі в Сполучених Штатах (INSPASS), яка допускає можливість добровільної згоди на біометричну перевірку, щоб уникнути довгі черги при в'їзді в країну, при перевірці особистості перед посадкою в літак, а також при здійсненні інших функцій, пов'язаних із забезпеченням безпеки.


.2 Аналіз інформаційного середовища діяльності крюїнгової компанії Ocean Link Ltd


В Україні в період з 2005-2009 рр. відкрилася велика кількість крюїнгових агентств: в Одесі більше 263 одиниць, по 30-35 одиниць у Маріуполі та Севастополі, до 15-20 одиниць в інших портових містах.

І кількість таких агентств, незважаючи на протидію держави, продовжує рости.

Також збільшилася кількість судів національних судновласників (у т.ч. зареєстрованих в інших країнах). Наприклад, у Маріуполі комплектуються екіпажі судів "Торговельного флоту Донбасу" (34 судна), "Fedcom" (13 судів), "Priamos" (8 судів), "Морського Транспортного Бюро" (7 судів), "Gold Marine" 6 судів, і інших, більш дрібних, судноплавних компаній і операторів [64, 71]. При цьому більшість компаній прогнозують збільшення свого флоту та заробітної плати екіпажів. Є ріст компаній і кількості одиниць судів і в інших містах України та Росії (Одеса, Севастополь, Київ, Запоріжжя, Москва, С.-Петербург, Ростову-на-Дону та ін.).

Багато кваліфікованих моряків самостійно наймаються в іноземні судноплавні компанії та крюїнгові агентства.

Таким чином, в 2009 році попит на кваліфікований плавсклад усіх рангів перевищив пропозицію (у тому числі на кваліфікований рядовий склад). Особливо це характерно для Маріуполя і Одеси. І навіть у містах із традиційно високим раніше рівнем безробіття (таких, як Севастополь, Херсон, Миколаїв) влітку 2009 року відчувався недолік комскладу, зварників, кухарів. Деяка кількість вільного командного складу ще залишалася в Керчі, Євпаторії та віддалених від моря містах, але багато агентств уже мають або планують мати там представників і субагентів [65, 70].

Говорячи про якість плавскладу, сучасних українських моряків можна розділити на три основні категорії.

1.Висококваліфікований плавсклад, переважно командири, фіттери, кухарі. Ці кадри першими почали працювати в іноземних компаніях. У цей час вони шукають або дуже високі оклади (капітан - $4500-6000, матрос - $1000-1400), або стабільну постійну роботу в західноєвропейських компаніях, на нових автоматизованих судах, з контрактами не більш чотирьох місяців. Запропонувати їм практично нема чого: вони не підуть у нові або сумнівні агентства та компанії.

Представники вищевказаної категорії плавскладу можуть погодитися на невисокі оклади та старі судна за умови кар'єрного росту. Але й це теж чисто гіпотетично, тому що на практиці вони в 80-90% випадках відмовляються від таких пропозицій, воліючи працювати другим помічником капітана на новому німецькому контейнеровозі з окладом $2000-3500, а не старпомом на турецькому 35-літньому "Волго-Балті" з окладом $800-1000.

2.Кваліфікований плавсклад, що постійно працює у великих стабільних грецьких або інших іноземних компаніях. Кваліфікація цих моряків порівняно непогана, рівень знань англійської задовільний. Ці люди не схильні до зміни місця роботи (компанії, агентства), найчастіше віддають перевагу стабільності над перспективою невеликого збільшення зарплати або кар'єрного росту. Переманити їх на аналогічні, а тим більше на низькі оклади, практично неможливо. В 95% такі кадри стають на облік в інші агентства в тому випадку, якщо у своїй старій компанії в них були неприємності. Виключення становить, як і для першої категорії моряків, - перспектива кар'єрного росту. Але ймовірність відмови від пропозиції в останній момент також досить висока (60-70%). Іноді ці моряки стають на облік у велику кількість компаній у надії піти якнайшвидше в рейс. Але такі "літуни" скоріше виключення. Покладатися на них небажане. Через 50 долари вони можуть відмовитися від рейсу за годину до вильоту (що бувало неодноразово).

3."Усі інші". Кваліфікація, дисципліна, вік "інших" кадрів непорівнянні з мінімально розумними вимогами навіть 70-80 років XX століття. Але, проте, у цей час затребуваний абсолютно весь плавсклад.

Øпенсіонери 63-70 років, яких беруть тільки українські, російські та турецькі судновласники, в основному на судна типу " ріка-море";

Øплавсклад з досвідом роботи на річковому або рибопромисловому флоті, у Портофлоті та Техфлоті;

Øморяки з великою (5-15 років) перервою в роботі;

Øморяки, що проживають у відалених від моря містах (Луцьк, Львів, Харків) або в сільській місцевості, що ускладнює швидке працевлаштування, на відміну від жителів Маріуполя, Севастополя, Одеси;

Øвипускники морських навчальних закладів.

Існують механіки які мають робочі дипломи, але жодного разу не спускались у машинне відділення. Штурмани не знають команд на швартування та правил спуска шлюпки; матроси не чули, що таке викид і т.п. В крюїнгові агентства приходять просто далекі від флоту люди, що купили за 800-1000 у.е. повний пакет морських документів (на матроса, моториста, кухаря, фіттера). [32, 11]

Усі ці "моряки", особливо командний склад, раніше або пізніше, залежно від фінансових можливостей, ідуть у рейс. Незатребуваними можуть залишитися тільки рядовий склад без досвіду роботи або рядовий склад з віддалених районів.

Такі кадри погоджуються на будь-які умови наймання і праці. Наймають їх небагаті компанії, із примітивним крюїнговим менеджментом, з низкою, нестабільно виплачуваною заробітною платою. У результаті виходить замкнене коло: на старі судна, що не ефективно працюють, приходять низько кваліфіковані та низько дисципліновані кадри, які ці судна добивають, а іноді і топлять. Наприклад, навесні 2004 року на сірійський сухогруз дедвейтом 17000 тонн одночасно прийшли: другий механік - з досвідом роботи тільки третім механіком і при цьому з великою перервою, другий помічник - з одним рейсом на теплоході типу " ріка-море", і троє матросів з купленими "скоринками".

Як відзначалося вище, вільних кваліфікованих і дисциплінованих кадрів залишається усе менше, залучити їх на старі судна з невисокими окладами та утримати там усе складніше. До того ж, як у грецьких, європейських, так і в національних компаніях спостерігається ріст окладів. Так, в "ТФД" оклади старших командирів наближаються до грецьких (2000-3000$, залежно від типу судів, у матроса - 550 у.е., кухарі - 660 доларів). А в Fedcome оклади вище "середніх грецьких" (старпом - 2300, 4-й механік - 1600 і т.п.), при цьому, беруть практично всіх.

У європейських компаніях оклади непорівнянне вище. Деякі турецькі, арабські, російські та українські судновласники пропонують як і раніше низькі оклади: капітан - $1200-1500, старший помічник і старший механік - $800-1000 і т.п. Але закрити багато позицій, особливо для старших командирів, других механіків і електромеханіків, або взагалі не вдається, або доводиться направляти таких фахівців, після яких випливає втрата контракту з компанією [32, 10].

Хто ж може бути реальним джерелом поповнення кадрів для компаній з невисокими окладами?

1.Комсклад із солідних компаній (першої та другий категорій згідно з вищенаведеною класифікацією), які зацікавлені в кар'єрному росту, але у своїх компаніях не мають перспектив. Вони досить освічені і кваліфіковані, щоб упоратися з новими обов'язками. Більше того, фактор "першого разу" змушує людей працювати з більшою віддачею.

Досвід показує, що кадри які пересуваються, працюють краще, чим слабкі фахівці, що погоджуються на низькі оклади від безвихідності або байдужності.

2.Кадри третьої категорії, а саме:

а) пенсіонери, якщо вони здорові психічно і фізично;

б) фахівці з річковиків, рибалок, Портофлоту, які готові піти на зниження на посаді на 1-2 ступені, щоб закріпитися на морських суднах (той же фактор "першого разу");

в) моряки з перервою в роботі або з віддалених районів, для яких це єдиний шанс повернутися на флот;

г) здатні випускники морських навчальних закладів.

Причому по категоріях "б", "в" і "г" найбільше доцільно застосовувати метод східчастої підготовки по службовим сходам.

Проблема з кадрами торкнулася не тільки України. Багато солідних іноземних компанії (наприклад, англійський ЗОДІАК) зрозуміли, що знайти "готові" вільні кадри вкрай складно. Старші помічники з досвідом роботи на контейнеровозах 2500-5000 TEUS і балкерах 150000 дефіцит, тому що ринок праці світового флоту вже цілком сформувався. Тепер у багатьох європейських компаніях активно вводять посади 4-го помічника, 5-го механіка, помічника електромеханіка. Аналогічно поступають греки, які беруть дипломованих штурманів і механіків на посаду DECK OFFICER ASSISTANT або ENGINEER ASSISTANT, платять зарплату рядового складу та готовлять, таким чином, заміну командирам. У результаті вони мають можливість придивитися до людині, дати йому час для вивчення судна, а також стимулювати його службу до перспективою просування [31, 276]

Українські судновласники ("ВДСК", що була КСК "Київ"), де оклади зовсім мізерні (третій помічник капітана - $440), погоджуються брати командирів без досвіду в даній посаді з випробним терміном.

Виходячи з вищезгаданих проблем крюїнгу, слід мати на увазі, що підібрати висококваліфіковані кадри, що мають позитивні відклики з попередніх іноземних компаній, досвід роботи в даній посаді та згодних на скромні або середні оклади, представляється досить проблематичним.

Перспективи співробітництва в сфері крюїнгу є тільки з компаніями, які будуть брати на роботу плавсклад третьої категорії (пенсіонери, що починають фахівці й т.п.). Тому найбільш перспективним напрямком є не добір кадрів за заявками судновласників (crew manning, який у нас помилково називають crewing), а повне керування кадрами (екіпажами судів) компанії - crew management.

Повністю формуючи екіпажі та управляючи ними, можна добитися їхньої продуктивної роботи навіть при такому якісному складі, поєднуючи досвід старих фахівців і бажання працювати молодих кадрів. Мононаціональні екіпажі здатні підстрахувати недосвідчених фахівців (найчастіше один кваліфікований і відповідальний штурман або механік "тягне" роботу за інших, більш "слабких" колег). У випадку серйозних порушень дисципліни винних заміняють тихо, з мінімальними скандалами й проблемами для судновласника.

Звичайно, добитися саме повного crew management з іноземними судновласниками набагато складніше, чим одержати разові заявки, але знайти "...good chief officer, age up to 45 y.o., monthly salary USD 1200 with good English and experience" практично неможливо. Робота з таких заявок - майже безперспективна по раніше названих причинах. Незначне підвищення окладів або навіть середні оклади не змінять ситуацію з якістю фахівців, що направляються, про що говорилося раніше.

Щодня в багатьох агентств залишається кілька незакритих позицій по таких заявках і щомісяця відбуваються скандали через "good chief officers", що працюють за 800-1200 доларів. При нинішній ситуації на ринку праці тільки повний менеджмент екіпажів, з урахуванням знання всіх національних особливостей і конкретних людей, з мінімальним втручанням іноземного судновласника/оператора в питання комплектації екіпажа, може, у якійсь мірі, гарантувати тривале взаємовигідне співробітництво.

Головне завдання агентства при спілкуванні із судновласником - перебороти стереотипи в питаннях комплектації екіпажів.

Дуже важливе питання національного складу екіпажів. Висококваліфіковані командири воліють працювати в змішаних екіпажах без рядового складу зі СНД. Таких командирів можна знайти тільки за умови дуже високих окладів, наприклад, для старшого помічника капітана або другого механіка оклад повинен бути порядку 2500-3500 доларів США.

Принциповим питанням співробітництва є віковий ценз. Необхідно переконливо доводити судновласникам, що не слід жорстко обмежувати вік, особливо командирів. У нас багато кваліфікованих, дисциплінованих капітанів, штурманів, механіків, боцманів, кухарів, фіттерів, яким більш 55 або 60 років. Вони цілком працездатні та більш відповідальні, чим молоді старпоми з досвідом роботи до трьох років.

Оптимальний строк контрактів - півроку, плюс-мінус один місяць. Після восьми-дев'яти місяців люди починають працювати погано, бувають нервові та алкогольні зриви. Гарні командири взагалі шукають трьох-чотиримісячні контракти, як це практикується в західноєвропейських країнах. Якщо хтось прагне працювати довше - може продовжити контракт на другий строк.

Компанія Ocean Link була зареєстрована у березні 2001 року. В OCEAN LINK існує дочірня компанія OCEAN LINE. Спочатку охарактеризуємо компанію судновласника.

Основна мета крюїнгової компанія Ocean Link співробітництво з голландською компанією WAGENBORG. Незважаючи на то, що Голландія є двома із 12 провінцій Нідерландів. Компанія WAGENBORG здійснює свою діяльність у на території всього королівства Нідерландів.Offshore це підбор професіоналів, які виконують складні логістичні проекти в нафтовій і газовій промисловості. До складу WAGENBORG входить безліч дочірніх фірм і компаній.Offshore.

У WAGENBORG є багаторічний досвід і знання не тільки в нафтовій і газовій промисловості, але також і по суміжних напрямках транспорту на міжнародному рівні.Offshore спеціалізується на перевезеннях дрібнотоннажного водного транспорту, а також на льодовім плаванні в балтійських і скандинавських водах, поромних переправах по Ваддєнзі.

Одним з найбільш важливих напрямків діяльності є встановлення та пересування, зборка, розбірка та транспортування бурових установок, на суші та на море. Крім того, компанія займається (DIS - діяльністю) займаються логістикою водіння та установкою вітрових турбін, а також пропонують послуги з розробки альтернативних систем гірськолижного оснащення і альпінізму.Offshore має обладнання, яке відповідає найвищим стандартам якості й найсучасніші технологічні кошти. Усі вони пройшли сертифікацію ISM, ISO 9001, ISO 14001 і OHSAS 18001.є фахівцем міжнародного офшору. Компанія інвестує кошти в розвиток власного бізнесу, і економіки Голландії в цілому,

Компанія розташовує власними транспортним і підйомним обладнанням, найвищих стандартів з розвиненою гнучкої логістичною системою по всій Європі. Компанія дотримується міжнародних норм і конвенцій у наступних областях:

Þстандарти якості (ISO 9001),

Þстандарти безпеки (VCA ),

Þстандарти охорони навколишнього середовища (ISO 14001).Foxdrill є одним з найбільших постачальників бурових установок у світі. Foxdrill розташовує сучасним гідравлічним палебійним устаткуванням для дисків сталевих труб і буравлення на суші і на море, такі роботи проводяться по всіх миру. Компанія також займається експедиторськими перевірками й контролем над змінами в діяльності бурових установок, оскільки є дійсним членом IRATA з вересня 2008 року.Reining також пропонує комплексні рішення в логістиці звичайної транспортної доставки. Має більшу кількість бізнес-одиниці транспорту, складування та інтермодальних поставок "Reining" яка працює за концепцією "від дверей до дверей"".

Reining - це самостійний підрозділ у складі Королівської WAGENBORG, у якому існує численна командою фахівців транспортної й складської логістики. А також IT-Інженери, які спеціалізуються на розробці програмного забезпечення й інформаційних технологій в області логістичного менеджменту й управлінської логістики.

Основні показники:

1.Близько 500 співробітників;

2.Приблизно 400 транспортних засобів;

.Складська потужність: близько 100000 м 2;

.ISO 9001;

.4 -е місце в Європі.підписала контракт строком на 3 року з голландської Wagenborg Shipping на навчання співробітників судноплавної компанії. Навчання пройдуть більш 830 членів екіпажів, зайнятих на судах Wagenborg. У рік буде проводитися порядку 70 курсів. Програма включає курси по роботі з дизельними двигунами та пропульсивними установками, а також по експлуатації електромеханічного, навігаційного, гідравлічного та пневматичного устаткування. Навчання буде відбуватися на базі навчальних центрів Wartsila Land & Sea Academy у Нідерландах і на Філіппінах.

Розглянемо фінансовий стан крюїнгової компанія Ocean Link. Спочатку зробимо аналіз консолідованого балансукомпанії.

В таблиці 2.1. розглянемо структуру активів консолідованого балансу крюїнгової компанія Ocean Link.


Таблиця 2.1. Аналіз структури активів крюїнгової компанія Ocean Link за період 2008 р.

Назва показникаНа 1.01.2008 р. (тис. грн.)Питома вага в %На 1.01.2009 р (тис. грн.).Питома вага в %Відхилення тис. грн.І. Необоротні активи24,823,5Основні засоби10,19,5-0,6ІІ. Оборотні активи30,575,230,976,5+0,4Дебіторська заборгованість за розрахунками з бюджетом0,72,3+0,7Інша поточна дебіторська заборгованість0,10,30,10,30Грошові кошти в національній валюті30,499,730,197,6-0,3Баланс40,640,4-0,2100100

Данні таблиці свідчать що компанія майже не володіє майном. Основні засоби складають лише 24,8% та 23,5% відповідно і за 2008 рік скоротилися на 0,6 тис. грн. За результатами зносу списано монітор та офісний стіл. За 2008 рік зросла заборгованість перед бюджетом на 0,7 тис. грн., частково несплачені внески за диференційованою ставкою в пенсійний фонд. Найбільшу питому вагу складають грошові кошти в національній валюті на поточному рахунку в комерційному банку, які є частиною уставного та резервного фонду. Далі докладніше розглянемо структуру пасивів крюїнгової компанія Ocean Link.


Таблиця 2.2. Аналіз структури пасивів крюїнгової компанія Ocean Link за період 2008 р.

Назва показникаНа 1.01.2008 р. (тис. грн.)Питома вага в %На 1.01.2009 р (тис. грн.).Питома вага в %Відхилення тис. грн.І. Власний капітал35,487,138,394,8+2,9Статутний капітал11,833,311,830,80Нерозподілений прибуток23,666,726,569,2+2,9ІV. Поточні зобовязання5,212,92,15,2-3,1Поточні зобовязання за розрахунками з бюджетом1,223,10,29,5-1Поточні зобовязання за розрахунками зі страхування1,223,10,733,3-0,5Поточні зобовязання за розрахунками з оплати праці2,853,81,257,2-1,6Баланс40,640,4-0,2100100

Оскільки крюїнгова компанія Ocean Link є приватним товариством, то власний капітал складений у достатньому розмірі є незмінним за 2008 рік.він складає лише 33,3 % та 30,8% відповідно. Збільшився розмір нерозподіленого прибутку на 2,9 тис. грн. Частково змінилась структура капіталу тому що скоротилися поточні зобовязання. Незначним чином зросли зобовязання перед бюджетом, страховою організацією та за розрахунки оплати праці. Загалом зобовязання зросли на 3,1 тис. грн. Найбільшу питому вагу складають зобовязання за розрахунками по оплаті праці 57,2% або 1,6 тис. грн.

В завершенні фінансового аналізу розглянемо структуру та рух фінансових результатів.


Таблиця 2.3. Аналіз структури та руху фінансових результатів крюїнгової компанія Ocean Link за період 2008 р.

Назва показникаНа 1.01.2008 р. (тис. грн.)На 1.01.2009 р (тис. грн.).Відхилення тис. грн.Чисті доходи разом 95,954,1-41,8Чистий дохід від реалізації послуг95,854,0Інші операційні доходи0,10,1Витрати разом85,851,2-34,6Витрати на оплату праці34,125,4-8,7Відрахування на соціальні заходи12,59,3-3,2Амортизація 1,10,7-0,4Інші операційні витрати33,214,7-18,5Податок на прибуток 4,91,1-3,8Чистий прибуток 10,12,9-7,2

Аналізуючи таблицю 2,3 можна зробити наступні висновки. Кризова ситуація як в Україні так і в світі негативно сказалась на діяльності крюїнгова компанія Ocean Link, оскільки значно скоротилися чисті доходи на 41,8 тис. грн., що призвело до скорочення витрат на 34,6 тис. грн. Загалом чистий прибуток за 2008 рік складає 2,9 тис. грн. що на 7,2 тис. грн. Менше попереднього року. Найбільші витрати компанії повязані із статтею інші операційні витрати які збільшилися на 18,5 тис. грн. До яких відносять розходи на оренду приміщення, охорону та інші витрати. В звязку з високим рівнем інфляції зросла також заборгованість на оплату праці на 8,7 тис. грн. Та відрахування на соціальні заходи на 3,2 тис. грн.

В цілому можна зробити загальний висновок, що компанія стабільно працює, конкуруючи з іншими крюїнговами агентствамиУкраїни. А в майбутньому за благо приємних обставин зможе розвиватись як кількісно так і якісно.


2.3 Формування логістичної системи компанії Ocean Link Ltd


Як показують дані Мінпраці, переважна більшість українських трудових мігрантів влаштовуються на роботу, минаючи ліцензовані посередницькі структури. У першім півріччі 2009 року за допомогою ліцензованих посередницьких компаній, за кордон були влаштовані на роботу лише 23 тисячі людей. Інші сотні тисяч людей влаштовувалися або через нелегальні структури, або виходячи безпосередньо на роботодавців. Державні органі не в змозі проконтролювати цей потік людей, як правило, на свій страх і ризик, що відправляються на заробітки.

Частина моряків влаштовується на роботу самостійно. Але багато користуються послугами крюїнгових посередницьких агентств. Серед них чимало компаній, які успішно працюють на ринку більш десятка років і зарекомендували себе з гарної сторони, як у моряків, так і в судновласників. Але як відзначається, у доповіді уповноваженого Верховної Ради із прав людини, опублікованому в 2008 році, значне число крюїнгових компаній створюється на невеликий проміжок часу при повній незацікавленості в правовім упорядкуванні своєї діяльності.

Нормативні документи, на яких базується діяльність крюїнгових компаній, не передбачають, щоб при розв'язку питань наймання моряка посередники вимагали в іноземних судновласників гарантій мінімальної заробітної плати, оформлення медичної й пенсійної страховки, компенсації у випадку травмування або загибелі, судового захисту порушених прав моряка, репатріації. Законодавство не обмежує посередників в одержанні з моряків значних сум за працевлаштування.

Через недостатнє національне правове регулювання державного контролю в питаннях працевлаштування моряків на іноземні судна деякі моряки виявляються у важких, часом у рабських умовах без якого-небудь соціального захисту.

У конвенції МОТ № 179, зокрема, говориться про те, що країна - член МОТ своїм законодавством гарантує звільнення моряків від фінансових витрат, пов'язаних з найманням на роботу. Конвенція встановлює ряд умов для крюїнгових агентств, щоб унеможливити обман моряків при висновку контрактів, передбачає систему контролю над діяльністю служб наймання і т.д.

Однак Мінпраці виступило проти, на тій підставі, що цю конвенцію підписали всього 7 країн з 175 держав - членів МОТ і не підписали саме ті країни на судах яких працює основна маса українських моряків, країни Греції, Кіпру, Італії та інших.

З 2004 року в новому законі " Про податок з доходів фізичних осіб" моряків позбавили податкових пільг. Якщо з 1993-го по 2003 рік законодавство дозволяло вважати моряків, що перебували поза Україною більш 183 днів, нерезидентами, що звільняло їх від сплати прибуткового податку, то набрання чинності новим законом позбавляє моряків такої пільги та встановлює ставку податку на рівні 13 % з наступним збільшенням її через два роки до 15 % [57, 76].

Ці питання було піднято на парламентських слуханнях 17 листопада 2006 року у Верховній Раді. І за підсумками слухань Кабінету міністрів було рекомендовано з метою легалізації доходів громадян, що працюють за кордоном вивчити досвід країн, що стосується питань пільгового оподатковування громадян, які працюють на судах під іноземним прапором.

Інтернаціоналізація проявляється в тому, що робоча сила із країн, що розвивати з'єднується із засобами виробництва з розвинених країн - членів Організації економічного співробітництва й розвитку (ОЭСР). Крім того, росте частка країн, що розвивати в тоннажі світового флоту та кількісному складі його. Так, наприкінці XX століття на судновласників з держав, що розвиваються, доводилося майже 20% дедвейту світового флоту, причому особливо швидко зростає питома вага судновладіння в країнах, що розвиваються, в тоннажі світового флоту зростає в останні два десятиліття, за які питома вага судновладіння країн, що розвиваються збільшилася в два рази. Основними факторами, які забезпечили інтернаціоналізацію судноплавства, є гнучка судноплавна політика країн, що розвиваються та використання зручних прапорів.

Основним у морськім праві є поняття судна. Слово "судно" означає всі види плавучих засобів, використовувані або здатні бути використаними в якості засобів пересування по воді. Представляється, що це визначення занадто широке, оскільки під нього підпадають і об'єкти природнього походження. Теорія морського права припускає істотну характеристику судна як спорудження, тобто тільки штучно і доцільно створений людиною об'єкт, призначений для плавання або пересування по воді, або безпосередньо над нею, або під нею (у товщі води) може бути морським судном. Крім того, ідентифікація будови як судна можлива тільки при наявності юридичних ознак, атрибутів, які обов'язково повинні мати місце фактично для ідентифікації об'єкта як судна. Такими атрибутами вважаються назва судна і його реєстрація.

Умови державної реєстрації різняться в різних країнах. Простір, займаний судном, уважається частиною території країни, під прапором якої морське судно має право плавати. Таким чином, очевидно, що держава прапора дістає суверенні права в цьому просторі, і органі цієї держави одержують відповідну компетенцію, що означає виникнення також певних обов'язків держави і його органів у просторі, який займає морське судно. На морськім судні встановлюється правопорядок держави прапора. Цей правопорядок у різних державах може значно різнитися.

Уже під час Першої світової війни в Панамі були прийняті закони, що встановлюють умови реєстрації торговельних судів, що спрощують порядок реєстрації іноземних морських суден, які дозволяли судновласникам одержати переваги перед конкурентами при реєстрації своїх судів у Панамі. Крім того, такі судновласники одержували переваги, що дозволяють обійти конкурентів, оскільки законодавством Панами спрощувалися або навмисно занижувалися правові стандарти в сфері трудових відносин. Нарешті, законодавство цієї держави надавало пільги в області оподатковування. Такі правові послаблення виявилися настільки зручними для судновласників, що вони стали віддавати перевагу реєстрації своїх судів у Панамі реєстрації в розвинені в економічних відносинах державах.

З'їзди МФТ у Стокгольмі в 1952 році та в Амстердамі в 1958 році зіграли велику роль у боротьбі проти реєстрації флоту під зручні прапори. Ці з'їзди призивали бойкотувати судна, судновласники яких відмовлялися визнавати мінімальні соціальні гарантії для моряків, вироблені МФТ.

Бойкот торкнувся від 300 до 400 судів. Тоннаж судів, зареєстрованих під зручними прапорами, став трохи скорочуватися. Якщо з 1952 по 1956 рік тоннаж судів під зручними прапорами зріс із 4 до 11 млн. брутто-реєстрових тонн (БРТ), то з 1959 по 1962 рік спостерігалося скорочення такого тоннажу на 20%. Однак успіх виявився тимчасовим, і до початку 70-х років XX століття тоннаж судів під зручним прапором перевищував 41 млн. БРТ. По кількості судів і по тоннажу на початку 90-х флот під зручним прапором перевищив третину світового флоту, а до початку XXI століття - половину.

Крім країн відкритої реєстрації, країнами зручного прапора вважаються країни екстериторіальної реєстрації судів або офшорні зони. В основному вони представлені територіями, які управляються метрополіями. Гансом Титмайєром, що був президентом Бундесбанку, за підтримки міністрів фінансів і національних банків розвинених країн був створений "Форум фінансової стабільності", яким залежно від надійності або прозорості виділяються наступні 3 групи офшорних зон [65, 85, 56]:

1.Гонконг, Сінгапур, Люксембург, Швейцарія, Дублін, Гернси, Джерсі, острів Мєн;

2.Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуди, Гибралтар, Лабуан, Мальта, Монако, Макао;

.Антилья, Антигуа та Барбуда, Аруба, Беліз, Британські Віргінські острова, Кайманові острови, острови Кука, Кіпр, Ліван, Ліхтенштейн, Маршалові острови, Маврикій, Науру, Антильські острова, Ниує, Сент-Люсия, Сент-Вінсент і Гренадини, Самоа, Сейшели, Тертці та Кайкос.

Офшорні зони відносяться до груп від найбільш надійних до найменш надійних за критеріями, які виділяються в законодавстві відповідних держав. Чим надійніше офшорна зона, тем менш суворі умови дотримання банківської таємниці, тим більше розвинені функції органів державного нагляду, тем детальніше та суворіше правове регулювання. Таким чином, чим більш надійна офшорна зона, тем менше можливостей для приховання капіталів вона надає. Це зовсім не означає, що прозорі офшорні зони не можуть бути використані для цілей оптимізації оподатковування та податкового планування. У надійних офшорних зонах також обов'язково існують податкові пільги для нерезидентів. Британські володіння та території надають послуги по реєстрації судів при забезпеченні права плавання під прапором Об'єднаного Королівства, Антильські острова - під прапором Королівства Нідерландів.

Нарешті, до країн зручного прапора належать країни міжнародної реєстрації судів. Міжнародну реєстрацію судів забезпечують міжнародні або альтернативні регістри, які закладаються державами розвиненими в економічних та технічних відносинах, для здійснення паралельної реєстрації судів.

Вперше другий регістр був організовано у Норвегії, у Бергені. Улітку 1987 року в цьому порту був заснований Норвезький міжнародний судновий регістр, який забезпечив значні переваги судновласникам у порівнянні з національною реєстрацією. У серпні 1988 року міжнародний судновий регістр вела Данія, а у квітні 1989 - Німеччина. Однак, якщо Данія сприйняла норвезьку модель, то Німеччина значно змінила її.

Судно може бути зареєстроване в Німецькому міжнародному судновому регістрі тільки, якщо воно вже зареєстроване в традиційному німецькому національному регістрі. Незважаючи на це, спочатку Німецький міжнародний регістр був досить успішним, але в 1992 році, після оголошення податкової реформи, у результаті якої збільшувалися податки із усіх судів, зареєстрованих у Німеччині, втеча флоту з-під прапора Німеччини відновилося. Професійні союзи негативно ставляться до другої реєстрації. Проте, під тиском судновласників уряду багатьох держав схиляються до підтримки ідеї відкриття другого регістру судів.

Міжнародні регістри мають на меті з'єднання переваг індустріально розвинених держав, що забезпечують вільний доступ до ринків капіталів і ноу-хау, з перевагами відносно спрощення правил наймання екіпажів і зменшення видатків на їхнє утримання. Негативне в цілому відношення громадськості до відкритої реєстрації й стабілізація фрахтового ринку здатні протидіяти догляду флоту з основного та міжнародного регістрів країн традиційного прапора. Однак, варто умовам роботи флоту змінитися в гіршу сторону, як більш жорстко контрольовані регістри виявляються нездатними витримати конкуренцію відкритих регістрів. Навіть найбільш успішний Норвезький міжнародний регістр втратив майже 750 тис. тонн за 2001 рік.

У той же час під іноземними прапорами спостерігався ріст тоннажу судів норвезьких судновласником на 0,2 млн. тонн [65, 94]

МФТ негативно ставиться до другої реєстрації, але не висуває вимоги про те, щоб колективний договір задовольняв вимогам МФТ. Вважається необхідним і достатнім, щоб колективний договір одержав схвалення національної профспілки. МФТ пропонує вважати під зручним прапором тільки судна, що належать судновласникам, національність яких не збігається із країною реєстрації судна. МФТ складає список країн зручного прапора. Основою для визначення країн, що надають зручний або дешевий прапор, служать критерії Рочдейля, вироблені в 1970 році.

Країна допускає володіння іноземців судами та експлуатацію ними судів, що мають право плавання під її прапором; реєстрація судів закордонних власників і її анулювання спрощені; податки на доходи від судноплавства низькі; тоннаж флоту судновласників власної національності незначний, і його ріст не стимулюється, а держава обмежується лише прагненням одержувати тоннажний збір; обмеження на комплектування судна іноземним екіпажем відсутні - ці ознаки є аргументами за внесення країни в покажчик країн зручного прапора.

Корисність створення міжнародного регістру в Україні не менш очевидна, ніж для Росії, однак і перешкод для цього буде не менше, законопроект, обговорюється з 1998 року. Звичайно, успішність другого регістру в Україні ніхто не зможе гарантувати. Адже, чим вище вимоги до ціни, тем менш привабливим регістр буде для судновласників, а чим нижче вимоги і ціни, тем менш привабливим регістр буде для держави. Для успішного введення другого регістру необхідно знайти середнє рішення, яке забезпечує баланс інтересів держави та судновласників. Якщо ж другий регістр буде висувати вимоги, навіть ненабагато нижче, чим усереднені, він не стане привабливим для судновласників, ні вітчизняних, ні закордонних.

Таким чином, ситуація представляється в наступнім: забезпечувати реєстрацію тільки нових судів або судів, наприклад, не старше 10 років, надаючи при цьому економічні пільги у вигляді низьких реєстраційних зборів і податків. Світова тенденція підвищення зручності прапора полягає в підвищенні зручності правил найму екіпажу. Для міжнародного регістру досить обов'язкової вимоги про те, щоб капітан був громадянином країни прапора. І ще дуже важливо забезпечити доступність фінансового кредиту. Ідеальним розв'язком цього питання представляється організація морського іпотечного банку.

Компанія Ocean Link розташована в м. Одеса на вул. Пастера. Оскільки OCEAN LINK співпрацює лише з компанією WAGENBORG є крюїнговою компанією, з наступними ознаками.

1.За видом крюїнгов: компанія представники судновласника.

2.За родом діяльності: крюїнг - основний рід діяльності.

.По характеру взаємодії з організаціями, що надають послуги супутні крюїнговим: компанія не має договорів із профспілками, медичними установами, майстерними по пошиттю робочого одягу та ін.

.Спеціалізація відповідно до професійних і кваліфікаційними характеристиками здобувачів компанії: спеціалізуються на роботі з командним складом морських суден.

.Спеціалізація крюїнгової компанії по спеціалізації перевезень: працевлаштування на танкери, працевлаштування на контейнеровози, працевлаштування на суховантажні баржі.

.У відповідності за способом працевлаштування здобувача: працевлаштування здобувача на постійну роботу в штаті роботодавця.

.По способу надання послуг роботодавцеві і здобувачеві надання послуг: за допомогою особистих зустрічей

.Відповідно до методу установлення винагороди крюїнгової компанії: винагорода встановлюється у вигляді фіксованої ставки залежно від посади працевлаштованого кандидата (береться з роботодавця).

.У відповідності зі структурою кадрової компанії: мають мережу філій, відділень і представництв.

.У відповідності зі спектром послуг що надаються крюїнгові компанії: надають додаткові послуги - проведення навчання персоналу, оцінка потенціалу моряка, атестація і т.д.

Компанія OCEAN LINK не займається працевлаштуванням рядового складу (кухарі, радисти, стюардеси, матроси та ін.), вона спеціалізується на працевлаштуванням командного складу (помічники, механіки, в невеликій кількості кадети і мотористи. Рядовий склад на судах - філіпинці.

Страховка проводиться згідно підписаним зовнішньоекономічним угодам, які підписують моряки. У якому прописані права та обов'язки обох сторін.

Страховка набуває чинності з моменту підписання договору. Дворічний контракт пропонують підписати після кількох контрактів тільки тим, хто себе позитивно зарекомендував.

Крім цього компанія проводить протягом року ряд курсів на підвищення кваліфікації моряків. Всі витрати по проїзду, проживання, харчування тощо - за рахунок компанії. Розглянемо в таблиці 2.4. розподіл громадян України які тимчасово працюють за кордоном, завдяки посередництву Ocean Link за територіальною ознакою


Таблиця 2.4. Розподіл громадян Україні, які тимчасово працюють за кордоном за формами працевлаштування

Роки Країни Загальна чисельність громадянВ т.ч. сезонні працівникиСтажисти 2007Нідерланди 240240402008Нідерланди 22922910Відхилення -11-11-302009Нідерланди 2292290Відхилення 000

Аналізуючи таблицю можна зясувати наступне за останні 3 роки тенденція до набору персоналу зменшилась, не зважаючи на те, що пропозиція на ринку праці моряків зросла. В період з 2007 по 2008 рр. Чисельність найманого персоналу скоротилась на 11 громадян, це повязано з високими вимогами голландської компанії WAGENBORG до професійного рівня моряків. Також не приймаються стажисти та кадети. Загалом основні місця роботи на бурових установках та робота в Північному морі, що не є сприятливими кліматичними умовами. Далі в таблиці 2.5. розглянемо розподіл за віком та статтю.


Таблиця 2.5. Розподіл громадян Україні, які тимчасово працюють за кордоном за віком станом на 10 01 2010 р.

Громадяни які працюють за наймом ВсьогоПитома вага (%)Віком з 18 років до 28 років7733,6Віком з 28 років до 40 років8034,9Віком від 40 років та старше7231,4Всього 229100

Данні таблиці 2.5. свідчать що віковий склад розподілено досить гармонійно. Молоді спеціалісти складають 33,6 % від всіх найнятих моряків. Але слід звернути увагу на велику питому вагу спеціалістів пенсійного віку їх налічується 31,4 % або 72 особи. Найбільшу частину складають активні працездатні моряки. Весь командний персонал складається тільки з чоловіків.

В таблиці 2.6. розглянемо розподіл громадян, що працюють за кордоном за допомогою посередництва компанії Ocean Link за рівнем освіти.


Таблиця 2.6. Розподіл громадян Україні, які тимчасово працюють за кордоном за рівнем освіти станом на 10 01 2010 р.

Громадяни які працюють за наймомВсьогоПитома вага (%)Повна вища6227,0Базова вища15366,8Професійно технічна146,1Всього229100

За рівнем освіти командний склад найманих крюїнговою компанією Ocean Link, працівників які тимчасово працюють за кордоном розподілився наступним чином. Найбільша питома вага належить морякам з базовою вищою освітою 66,8% або 153 особи. Найменше у складі моряків за спеціальністю другий, третій механік всього 14 осіб або 6,1 %.

В таблиці 2.7. розглянемо розподіл громадян, що працюють за кордоном за допомогою посередництва компанії Ocean Link за строком тривалості роботи.


Таблиця 2.7. Розподіл громадян Україні, які тимчасово працюють за кордоном за строком тривалості роботи станом на 10 01 2010 р.

Громадяни які працюють за наймомВсьогоПитома вага (%)До 4 місяців2812,1До 6 місяців18480,4Від 6 міс до 1 року177,5Всього229100Данні таблиці 2.7. свідчать що загалом компанія Ocean Link дотримується міжнародних норм та конвенцій по захисту прав моряків та строків найму. Кліматичні умови роботи на бурових установках дуже важкі тому строки не перевищують 6 місяців. Як вже зазначалось строки контрактів складають 4 місяці через 2 відпочинку.

Переважна більшість 80,4 відсотка згодна зберігати таку схему. Із 17 особами підписані дворічні контракти але схема роботи зберігається такою ж. І тільки 28 громадян були списані за різними причинами.

Данні про тимчасову зайнятість подаються крюїнговою компанією Ocean Link до всіх належних органів державної статзвітності. ЇЇ отримують комерційні бюро та агентства які здійснюють діяльність повязану з працевлаштуванням громадян за кордоном, та укладають контракти підряду з закордонними підприємствами. В районі, міські служби зайнятості. Державному центру зайнятості та інші установи.

В таблиці 2.8. розглянемо розподіл громадян, що працюють за кордоном за допомогою посередництва компанії Ocean Link за видами діяльності.


Таблиця 2.8. Розподіл громадян Україні, які тимчасово працюють за кордоном за видами діяльності станом на 10 01 2010 р.

Громадяни які працюють за наймом ВсьогоПитома вага (%)На посадах керівників19886,4На робочих місцях за професійним спрямуванням 177,5На місцях що не потребують професійної спеціальності146,1Всього 229100

Аналізуючи таблицю 2.8. можна зробити наступні висновки, що рейтинг українських спеціалістів дуже високий оскільки переважна більшість фахівців 86,4 % або 198 осіб працює на посадах керівник з великим окладом. Тільки 14 осіб погодилися на низьку оплату не за фахом, це в основному молоді працівники, які в майбутньому бажають зайняти більш вигідні вакансії.

Заробітна плата розраховується без відрахувань, згідно з сумою прописаною в контракті. За вислугу років компанія доплачує бонуси та різні компенсації.

Зарплата залежить від того, строку контракту моряка в компанії та строк роботі на даній посаді. Контракти заклечаються строком на 4 місяці з перервою на 2 місяці (4 місяці в морі - 2 на суші). Якщо моряк підписує з компанією дворічний контракт, то протягом 2 місяців, що моряк знаходиться на суші, йому виплачується 25% від базової ставки.

В таблиці 2.9. розглянемо базові посадові оклади які пропонує WAGENBORG та її посередник крюїнгова компанія Ocean Link


Таблиця 2.9. Стартові оклади командного складу

ПосадаРозмір окладуСума за весь строк1.Капітан 4-4,2 тис. євро/міс16 тис. євро/міс +3200 євро/міс2.Старший помічник3,2-3,4 тис. євро/міс13,6 тис. євро/міс+2040 євро/міс3.Другий помічник2,2 тис. євро/міс8,8 тис. євро/міс + 13204.Третій помічник1,7 тис. євро/міс6,8 тис. євро/міс+1020 євро/міс5.Старший механік4-4,5 тис. євро/міс16 тис. євро/міс. + 2720 євро/міс6.Другий механік2,7 тис. євро/міс10,8 тис. євро/міс+ 1620 євро/міс. 7.Третій механік1,9 тис. євро/міс7,6 тис.євро/міс+ 1140 євро/міс.

Моряк може знаходитися на березі менше 2 місяців за власним бажанням, сума бонусу в 25% йому все одно нараховується. Вона буде додаватися до заробітної платні не залежно. Якщо строк знаходження перевищує 2 місяці контракт не розривають, але бонусну ставку в 25% нараховувати та виплачувати припиняють.

Зараз мінімальна ставка ITF для матроса 1-го класу становить $ 1675 на місяць. Вона є базовою і до неї застосовуються коефіцієнти. Так, коефіцієнт оплати праці капітана становить 3,369, тобто $ 5643 на місяць. Тому можна стверджувати що ставки які виплачуються в компанії находяться на міжнародному рівні.


Розділ 3. Перспективи розвитку бізнес - логістики крюїнгу в Україні


.1 Перспективи розвитку крюїнгового ринку


Проблема дисбалансу попиту та пропозиції на міжнародному ринку праці моряків здобуває на сучасному етапі особливо велике значення у зв'язку з ростом міжнародної торгівлі, збільшенням світового тоннажу та одночасним зниженням пропозиції морських кадрів.

Підтвердженням актуальності даної проблеми є проведення кожні п'ять років досліджень стану ринку праці на світовому морському торговельному флоті такими авторитетними організаціями, як БИМКО та МФС [100], а також поява в останні роки ряду публікацій, присвячених питанням нестачі кваліфікованих моряків [99], загостренню конкуренції на ринку праці моряків [72], необхідності розвитку морської освіти [64].

Однак відсутній системний підхід до розгляду ринку праці моряків - від підготовки до сертифікації морських фахівців до їхнього працевлаштування та використання в сфері морських перевезень.

Крім того, слід розглянути механізм дії системи посередництва в працевлаштуванні моряків як необхідної умови функціонування світового морського ринку праці.

Сьогодні в економіці морських держав помітне місце займає система економічних відносин між судновласниками (або операторами їх судів) і крюїнговими агентствами із приводу пошуку та підбору моряків і встановлення ціни за ці послуги. Об'єктом купівлі-продажу на даному ринку є наявність спеціальних навичок, які має моряк, що приводить до виникнення складного механізму відносин, що діє на базі властивих їм законів. Крюїнговий ринок - вносить помітний вклад у розвиток морського бізнесу, забезпечує функціонування ринку морських перевезень як фактору економічного розвитку не тільки національних економік, але й світової економіки в цілому.

Глобальність крюїнгового ринку обумовлює застосування системного підходу до його вивчення. У зв'язку крюїнговий ринок в широкому розумінні це ринок де: здійснюється аналіз не тільки саме ринку крюїнгових послуг, а й ринку підготовки морських кадрів, ринку морських перевезень, що сприяє комплексному дослідженню розглянутої системи економічних відносин.

Ядром крюїнгового ринку є ринок послуг. Ринок крюїнгових послуг, з одного боку, включає послуги, які надаються морякам по працевлаштуванню з урахуванням їх запитів, а з іншого сторони - послуги судновласникові по пошуку та підбору моряків відповідно до його вимог.

Крюїнговий ринок у широкому розумінні має більш ємне значення. Він складається не тільки із процесів працевлаштування, що є його серцевиною, але й охоплює фактори пропозиції (інфраструктуру) і попиту (морські перевезення) на ринку крюїнгових послуг.

Інфраструктура крюїнгового ринку включає:

) морські навчальні заклад, де здійснюється підготовка майбутніх морських фахівців;

) сертифікаційні центри, де відбувається:

а) видача робочих дипломів, підвищення кваліфікації морських фахівців;

б) визначення рівня володіння англійською мовою;

) медичні установи, що визначають стан здоров'я моряків.

Розглянуті фактори є необхідною умовою функціонування механізму крюїнгового ринку в цілому.

У рамках крюїнгового ринку можна виділити три основні складових, які мають певну функціональну незалежність (щодо процесів, що відбуваються на цих ринках) і разом з тим тісно взаємозалежні:

1.ринок підготовки морських кадрів;

2.ринок крюїнгових послуг;

.ринок морських перевезень.

На ринку підготовки морських кадрів відбувається теоретична підготовка фахівців, перевірка їх відповідності вимогам міжнародної конвенції STCW , професійної та медичної придатності [10,14].

Далі підготовлений фахівець попадає на ринок крюїнгових послуг, де підшукує собі підходящу роботу, а потім застосовує накопичені вміння і навички, забезпечуючи морські перевезення.

Крюїнговий ринок слід розглядати в єдності всіх цих складових, що дозволить системі працювати збалансовано і забезпечить рішення головної існуючої проблеми - дисбалансу попиту та пропозиції на світовому ринку праці моряків.

Укажемо основні запити, висунуті моряками, у порядку важливості:

Øрівень заробітної плати;

Øтривалість контракту (чим нижче тривалість, тім пропозиція стає більш привабливим);

Øумови праці (вік судна, тип судна, рівень менеджменту);

Øнаявність соціального пакета (можливість оплачуваної відпустки);

Øнаявність пенсійного фонду, системи заохочення та ін.;

Øрайон плавання судна.

Безумовно, наведений перелік запитів не є вичерпним. Існують і інші немаловажні фактори, такі як плата за влаштування у рейс, соціальна захищеність із боку держави. Однак ми не включили ці фактори в основні запити, тому що сьогодні великі та авторитетні агентства змінили систему оплати влаштування моряком в рейс. Продовжують так працювати в більшості випадків тільки агентства, що працевлаштовують низько кваліфікованих фахівців, готових заплатити за вихід у рейс, тому що в жодній серйозній компанії не будуть затребувані. Що стосується висококваліфікованих фахівців, то вони, у свою чергу, усвідомлюючи свою затребуваність на ринку, не мають наміру за своє працевлаштування платити. Фактор же соціальної захищеності не входить у повноваження ні іноземного судновласника, ні крюїнгового агентства, тому що ця сфера є державною прерогативою. У зв'язку із цим соціальна захищеність, хоча і є досить вагомим фактором, однак найменше входить до складу запитів моряків. Загальна схема ринку праці моряків представлено в додатку 2.

Укажемо основні вимоги, які цікавлять судновласника:

) якості фахівця;

) висока кваліфікація:) достатній досвід роботи на пропонованому типі судна (для палубної команди), типі двигуна (для машинної команди);

б) знання робочої мови - англійського;

) людський фактор (перевіряться наявність алкогольної залежності, конфліктність людини та інші особливості особи, які можуть негативно відбитися на його роботі);

) досвід прийому нових судів (якщо очікується приймання);

) наявність необхідних документів (документів прапора, візи та ін.).

Таким чином, ринок крюїнгових послуг являє собою двосторонні відносини, у налагодженні яких вагому роль відіграють крюїнгові агентства. Держава, створюючи мережу навчальних закладів по підготовці морських кадрів, формує пропозицію; судновласник, маючи робочі місця, формує попит; крюїнгові агентства зістиковують попит та пропозиція на ринку.

Крюїнг як вид діяльності по комплектуванню судів екіпажами має два основні напрямки:

crew manning - добір кадрів за заявками судновласників;

crew management - повна комплектація судів екіпажами.

На крюїнговому ринку існують два механізми працевлаштування моряків - через посередника та прямо.

Найпоширенішим механізмом працевлаштування є той, коли судновласник укладає договір зовнішньоекономічної діяльності (ЗЕД) із крюїнговим агентством, в основні обов'язки якого входить пошук і добір старшого та рядового складу згідно з вимогами судновласника та відповідно до вимог Конвенції STCW 95.

Кожна зі сфер діяльності має свої особливості (мал. 3.1.).

Найбільш привабливим видом діяльності для крюїнгових агентств є повне комплектування судна екіпажем, тому що це забезпечує більш високий прибуток.


Рис. 3.1. Класифікація механізмів крюїнгової діяльності


Однак у результаті прискореної глобалізації працює і механізм працевлаштування напряму, коли моряк самостійно наймається, використовуючи всі засоби сучасного зв'язку, і не користується послугами крюїнгового агентства Необхідно відзначити, що механізм працевлаштування напряму має свої позитивні та негативні моменти. До позитивних моментів належать сприяння збереженню рівня зайнятості серед моряків України, що сприятливо відображається на розвитку національної економіки та безпосередньо на добробуті моряків і членів їх родин. До негативних моментів слід віднести відсутність соціального захисту таких моряків, адже працевлаштовуючись напряму, моряки позбавлені всілякої підтримки не тільки з боку крюїнгового агентства, але й з боку органів влади.

Таким чином, крюїнговий ринок має більшу економічну та соціальну значимість: сприяє розвитку ринку підготовки морських кадрів, наданню морських транспортних послуг, забезпечуючи збалансоване співіснування всієї системи, що сприяє повноцінному функціонуванню національних економік і, як наслідок, вносить вагомий вклад у розвиток світової економіки. Крім того, налагодженість механізму функціонування крюїнгового ринку сприяє розв'язку проблеми дисбалансу на морському ринку праці.


.2 Розвиток бізнес-логістики на основі ФСА


Сьогодні існують різні думки про ефективність застосування функціонально-вартісного аналізу (ФСА) або в англійській абревіатурі Activity Based Costing (ABC). Одні користувачі вважають ФСА досить складним для розуміння та застосування. Інші навпаки, простим відомим методом, але їм не зовсім зрозуміла технологія його застосування, як у методичному плані, так і в плані використання програмних засобів його підтримки. Третя категорія менеджерів не бачить можливості його практичного застосування. Розглянемо можливості застосування функціонально-вартісного при розв'язку конкретних завдань аналізу та керування фінансово-господарчою діяльністю [48].

Функціонально-вартісної аналіз дозволяє виконати наступні види робіт:

4формування релевантної інформації про ефективність діяльності центрів відповідальності на підприємстві;

4визначення та проведення загального аналізу собівартості бізнес-процесів на підприємстві (маркетинг, проведення продукції й надання послуг, збут, менеджмент якості, технічне й гарантійне обслуговування та ін.);

4проведення порівняльного аналізу й обґрунтування вибору раціонального варіанта технології реалізації бізнес-процесів;

4проведення функціонального аналізу, пов'язаного із установленням і обґрунтуванням виконуваних структурними підрозділами підприємств функцій з метою забезпечення випуску високої якості продукції та надання послуг;

4визначення і аналіз основних, додаткових і непотрібних функціональних витрат;

4порівняльний аналіз альтернативних варіантів зниження витрат у виробництві, збуті та керуванні за рахунок упорядкування функцій структурних підрозділів підприємства;

4аналіз інтегрованого поліпшення результатів діяльності підприємства.

У цей час метод ФСА став всеосяжним інструментом оцінки систем, процесів і концепцій. Функціонально-вартісний аналіз (ФСА, Activity Based Costing, АВС) - метод визначення вартості та інших характеристик виробів, послуг і споживачів, що використовують як основу функції і ресурси, задіяні в виробництві, маркетингу, продажі, доставці, технічній підтримці, наданні послуг, обслуговуванні клієнтів, а також забезпеченні якості., носить актуальний характер і для формування бізнес-логістичної системи в крюїнговій компанії [51, 80].

Метод ФСА розроблений як "операційно-орієнтована" альтернатива традиційним фінансовим підходам. Зокрема, на відміну від традиційних фінансових підходів метод ФСА:

·надає інформацію у формі, зрозумілої для персоналу підприємства, безпосередньо що брало участь у бізнес-процесі;

·розподіляє накладні видатки відповідно до детального прорахунку використання ресурсів, докладною виставою про процеси і їх впливом на собівартість, а не на підставі прямих витрат або обліку повного обсягу продукції, що випускається.

ФСА метод - один з методів, що дозволяє вказати на можливі шляхи поліпшення вартісних показників. Ціль створення ФСА-Моделі для вдосконалювання діяльності підприємств - досягти поліпшень у роботі підприємств по показниках вартості, трудомісткості та продуктивності. Проведення розрахунків по ФСА-Моделі дозволяє одержати великий обсяг інформації для ухвалення рішення.

В основі методу ФСА лежать дані, які забезпечують менеджерів інформацією, необхідною для обґрунтування і прийняття управлінських рішень при застосуванні таких методів, як:

·"точно в строк" (Just-in-time, JIT) і KANBAN;

·глобальне керування якістю (Total Quality Management, TQM);

·безперервне поліпшення (Kaizen);

·реінжинірингу бізнес-процесів (Business Process Reengineering, BPR).

Концепція ФСА дозволяє представити управлінську інформацію у вигляді фінансових показників. Використовуючи в якості одиниць виміру фінансових показників просто грошову одиницю.

ФСА-Метод відображає фінансовий стан компанії краще, ніж традиційний бухгалтерський облік. Це відбувається тому, що ФСА-Метод фізично відображає функції людей, машин і устаткування. А також рівень споживання ресурсів функціями, та причини, за яких ці ресурси використовуються.

ФСА-Інформацію можна використовувати як для поточного (оперативного) керування, так і для прийняття стратегічних рішень. На рівні тактичного керування інформацію із ФСА-Моделі можна використовувати для формування рекомендацій по збільшенню прибутку, підвищенню ефективності діяльності організації. На стратегічному - допомогу в прийнятті рішень щодо реорганізації підприємства, зміни асортиментів продуктів і послуг, виходу на нові ринки, диверсифікованості і т.д. Інформація показує, як можна перерозподілити ресурси з максимальною стратегічною вигодою, допомагає виявити можливості таких факторів як (якість, обслуговування, зниження вартості, зменшення трудомісткості), які мають найбільше значення, а також визначити найкращі варіанти капіталовкладень.

Основні напрямки використання ФСА-Моделі для реорганізації бізнес-процесів - це підвищення продуктивності, зниження вартості, трудомісткості, часу та підвищення якості.

Підвищення продуктивності містить у собі три етапи. На першому етапі здійснюється аналіз функцій для визначення можливостей підвищення ефективності їх виконання. На другому - виявляються причини непродуктивних видатків і шляхи їх усунення. І, нарешті, на третьому етапі здійснюється моніторинг і прискорення потрібних змін за допомогою виміру основних параметрів продуктивності.

Що стосується зниження вартості, трудомісткості та часу, то за допомогою ФСА-Методу можна так реорганізувати діяльність, щоб було досягнуто стійке їх скорочення. Для цього необхідно зробити наступне:

·скоротити час, необхідний для виконання функцій;

·усунути непотрібні функції;

·сформувати ранжируваний перелік функцій за вартістю, трудомісткості або часу;

·вибрати функції з низькою вартістю, трудомісткістю та часом;

·організувати спільне використання всіх можливих функцій;

·перерозподілити ресурси, що вивільнилися в результаті вдосконалень.

Очевидно, що перераховані вище дії поліпшують якість бізнес-процесів. Підвищення якості бізнес-процесів здійснюється за рахунок проведення порівняльної оцінки й вибору раціональних ( по вартісному або тимчасовому критерію) технологій виконання операцій або процедур.

В основі керування, заснованого на функціях, лежать кілька аналітичних методів, що використовують ФСА-Інформацію.

Це - стратегічний аналіз, вартісної аналіз, часовий аналіз, аналіз трудомісткості, визначення цільової вартості та обчислення вартості, виходячи з життєвого циклу продукту або послуги.

Одним з напрямків використання принципів, коштів і методів ФСА є планування бюджету, засноване на функціях. Планування бюджету використовує ФСА-Модель для визначення обсягу робіт і потреби в ресурсах. [75,79].

Можна виділити два шляхи використання:

·вибір пріоритетних напрямків діяльності, пов'язаних зі стратегічними цілями;

·розробка реалістичного бюджету.

ФСА-Інформація дозволяє ухвалювати усвідомлені та цілеспрямовані розв'язки про розподіл ресурсів, що опираються на розуміння взаємозв'язків функцій і вартісних об'єктів, вартісних факторів і обсягу робіт.

Розвитком ФСА-Методу став метод функціонально-вартісного керування (ФСУ, Activity-Based Management, ФСУ).

ФСУ - це метод, який включає керування витратами на основі застосування більш точного віднесення витрат на процеси та продукцію.

Особливо звертаємо увагу на те, що ФСУ дозволяє не тільки визначати витрати, але й управляти ними. Однак, не варто ставити знак рівності між керуванням і контролем. Дані ФСА/ФСУ використовуються більше для "провіщенного" моделювання, ніж для контролю. На сьогоднішній день використання даних про витрати для потреб контролю витісняється більш оперативною інформацією від TQM-Методу, реалізованого у вигляді функцій статистичного контролю процесів (Statistical Process Control, SPC), або від інтегрованих інформаційних систем, що працюють у режимі реального часу, графічна схема моделі подається в додатку 3.

На більш низькому рівні, а саме, рівні функціонального блоку ФСА-Моделей базується на трьох принципах:

. Функція характеризується числом, яке являє собою вартість або час виконання цієї функції.

. Вартість або час функції, яка не має декомпозиції, визначається розроблювачем системи.

Вартість або час функції, яка має декомпозицію, визначається, як сума вартостей (часів) усіх підфункциї на даному рівні декомпозиції.

Далі приведемо різні типи функціонально-вартісних оцінок технологій роботи підприємства на прикладі однієї російської торговельної компанії.

В умовах ринкових відносин для ефективної та своєчасної реалізації товарів через торговельні організації, підрозділи і представництва торговельної компанії, необхідне моделювання і оцінка технології її роботи.

Сьогодні моделювання і оцінка технологій роботи будь-яких торговельних та посередницьких компаній, дозволяє розв'язати наступне коло завдань:

4грамотно та наочно представити технологію роботи кожного структурного підрозділу компанії;

4визначити документообіг і інформаційні потоки;

4виділити основні, допоміжні й керуючі функції підрозділів торговельної компанії;

4грамотно розподілити функції між підрозділами й співробітниками;

4знизити тимчасові й вартісні витрати пов'язані з виконанням бізнес-процесів;

4підвищити оперативне керування.

Функціонально-вартісної аналіз процесу переміщення матеріальних і трудових потоків

Методика функціонально-вартісного аналізу процесу переміщення матеріальних і трудових потоків (ФСА ПМТП) включає кілька етапів.

Етап 1. Постановка завдань ПМТП у цілому по процесі або по окремих центрах створення витрат.

Визначаються мета та завдання проведення ФСА в цілому для ПМТП. Для цього виділяються підрозділи та посадові особи, відповідальні за рішення поставлених завдань, фіксуються в посадових інструкціях і в положеннях про відділи. Досліджується проведення та вибирається першочерговий об'єкт ФСА з відповідним техніко-економічним обґрунтуванням, видається наказ про проведення аналізу даного об'єкту.

Формується та затверджується цільова творча бригада, до складу якої включаються представники підрозділів споживачів послуг транспорту. Виявляються конкретні цілі та завдання аналізу. Установлюються і обґрунтовуються їх кількість, послідовність і періодичність проведення. Розробляється деталізований план проведення аналізу. Виходячи з конкретних цілей аналізу, особливостей ПМТП і керування визначається перелік ресурсів, необхідних для проведення ФСА; установлюється найбільш раціональна і зручна форма їх подання.

Підготовляються вимоги до якості аналізованого ПМТП. Призначаються експерти для оцінки варіантів удосконалювання ПМТП. Установлюється коло осіб, відповідальних за використання результатів аналізу в проведенні, і зразковий перелік можливих управлінських рішень, які застосовуються для впровадження пропозицій з удосконалення ПМТП на кожному певному рівні керування. Для цього ретельно вивчаються функції, посадові обов'язки керівників, пов'язаних зі здійсненням ПМТП на фірмі.

Етап 2. Виявлення потреб споживачів в операціях по переміщенню вантажів і транспортних-підйомно-транспортних засобів (ПМТП).

Проводиться інвентаризація всіх операцій по переміщенню вантажів обраного об'єкта аналізу. Інвентаризуються всі підйомно-транспортні засоби що використовуються; установлюється їх тип, кількість (по кожному типу), періодичність виконання операцій по переміщенню вантажів. Виявляються використання ПМТП у підрозділі споживача за часом і потужності, причини неповного використання, а також зразковий час на здійснення кожної операції по переміщенню вантажів, відстань переміщення і число робітників, задіяних у цьому процесі.

Виявляються та формулюються всі можливі функції ПМТП. Складається структурно-елементна модель. Установлюються основні напрямки вантажопотоків. Отримана інформація систематизується для опису об'єкта аналізу, усвідомлюється його фактичний стан.

Визначаються основні функціональні зони, а в них деталізовані "центри створення витрат" (ЦСВ).

Усвідомлюються головні недоліки виконання операцій по переміщенню вантажів у цих зонах і "центрах" (недостатня швидкість переміщення, ритмічність, чіткість, своєчасність, безпека та ін.).

Виявляються потреби в переміщенні вантажів і функціональних зонах і ЦСВ, а також вимоги, пропоновані до якості виконання процесу переміщення матеріальних і трудових потоків. Вивчаються патентна інформація, раціоналізаторські пропозиції і передовий досвід підприємств, пов'язаний з удосконалюванням аналізованого процесу переміщення матеріальних і трудових потоків. Уточнюються потреби в переміщенні вантажів (відповідно ПМТП) і вимоги до їх якості на основі анкетування та інтерв'ювання відповідних посадових осіб і наступної обробки результатів за допомогою методу експертних оцінок. Оцінити ефективність ланцюга поставок можна за схемою мал. 3.2.

Етап 3. Визначення функцій, фактично виконаних дослідницьким ПМТП і його носіями, а також ступені відповідності фактично виконуваних функцій виявленим потребам.

Аналізуються та уточнюються функції ПМТП, визначається головна, основна та допоміжні функції, встановлюється їх ієрархічність.


Рис. 3.2. Формалізація ланцюжка перерозподілу ресурсів


Перевіряється правильність проведеної класифікації функцій і прийнятого формулювання методом FAST.

Визначаються кількісні значення функцій процесу переміщення матеріальних і трудових потоків. Будується функціональна модель об'єкта аналізу, а також сполучена функціонально-структурна модель ПМТП. Обчислюються витрати по функціях відповідним ЦСВ.

Розмежовуються витрати, пов'язані з реалізацією функцій ПМТП, в ув'язуванні з відповідними носіями виявляється "основна ланка" для подальшого поглибленого дослідження.

Уточнюються та складаються докладний перелік ЦСВ і вхідні функції, за якими доцільно провести подальший поглиблений аналіз. Аналізується якість виконання функцій в "основній ланці" Обчислюються коефіцієнти ефективності витрат по реалізації функцій і виявляється ступінь відповідності функціонально необхідних і фактичних ресурсів, тобто функції перевіряються на наявність "надлишкового ресурсу". Підводять підсумки аналізу, формулюються обґрунтовані завдання по реалізації ППГ для пошуку нових ідей і варіантів оптимальних розв'язків.

Етап 4. Визначення шляхів підвищення рівня реалізації функцій процесу переміщення матеріальних і трудових потоків.

Уточнюються напрямки та завдання пошуку нових розв'язків і вибираються методи колективної творчості для реалізації поставлених завдань. Виробляються пропозиції з удосконалення аналізованого ПМТП.

Відбираються та аналізуються висунуті ідеї з метою попереднього вибору пропозицій для реалізації; виключаються явно нездійсненні (недоцільні) варіанти. Формулюються масиви варіантів удосконалювання об'єкта ФСА; підготовляються матеріали для оцінки отриманих результатів функціональними службами [50].


Рис. 3.3. Розробка операційної стратегії


Етап 5. Відбір найбільш ефективного варіанта вдосконалювання процесу переміщення матеріальних і трудових потоків.

Досліджуються запропоновані варіанти раціоналізації ПМТП із позиції максимального задоволення потреб основного проведення ( при необхідності проводиться експериментальна перевірка різних варіантів). Визначаються витрати, оцінюється економічність виконання функцій процесу переміщення матеріальних і трудових потоків для різних варіантів.

Ранжуються варіанти за критерієм мінімуму наведених витрат з урахуванням ступеня виконання функцій об'єкта. Оцінюється здійснення найбільш перспективних варіантів у відношенні матеріально-технічного, фінансового й виробничого забезпечення.

Вибирається найкращий варіант для поточного впровадження на перспективу. Всебічно обґрунтовується цей вибір, визначається ефект від впровадження обраного варіанта реалізації функцій аналізованого об'єкта; виявляється прямий ефект, пов'язаний зі скороченням витрат часу, відстані переміщення, числа перевалок вантажів, зниженням трудомісткості на здійснення операцій по переміщенню вантажів, витрат інших ресурсів (пально-мастильних матеріалів, енергії, запасних частин і т.п.); оцінюється непрямий ефект, пов'язаний з удосконалюванням процесу виготовлення продукції на підприємстві, ліквідацією простоїв основного встаткування, збільшенням числа виробів, що випускаються, зниженням браку продукції при транспортуванні і т.п. [49].

Етап 6. Створення більш раціонального та економічного процесу переміщення матеріальних і трудових потоків на фірмі.

Оформляються рекомендації з реалізації запропонованого варіанта вдосконалювання ПМТП і узгоджуються із зацікавленими службами. Розробляються технічні карти рекомендованих до впровадження ПМТП, організовуються нові або змінюються діючі напрямки вантажопотоків на підприємстві. Розробляється сітковий графік впровадження нового (або зміненого) ПМТП і узгоджується з іншими розділами плану підвищення ефективності проведення. Оформляється розпорядження по підприємству (об'єднанню). Заохочуються учасники розробки нового (або зміненого) існуючих бізнес-процесів.

Процесний принцип керування - це формування бізнес-процесів (БП), що охоплюють усю діяльність підприємства, і передача повноважень і відповідальності від верхнього рівня керування керівникам бізнес-процесів, що припускає [88, 200]:

Øвиділення бізнес-процесів, для яких міжфункциональні протиріччя перестають бути основним джерелом проблем і помилок;

Øвизначення виділених бізнес-процесів;

Øпризначення керівників виділених бізнес-процесів;

Øпобудова системи керування такими бізнес-процесами на базі певного набору підсистем.

Перехід від функціонального принципу організації управління персоналом до процесному дозволяє забезпечити високоефективна взаємодія всіх учасників бізнес-процесу, вчасно забезпечити підприємство якісним людським ресурсом і використанням методів реінжинірингу, які є більш ефективними при вдосконаленні структури управління.

Підприємство може самостійно вибирати основні бізнес-процесів. Службою управління персоналом обрано шість основних бізнес-процесів, які охоплюють усю сферу діяльності крюїнгового підприємства, орієнтовану на ефективне управління персоналом:

Øкадрове планування;

Øрозвиток кадрів;

Øвикористання й оцінка кадрів;

Øоплата праці й стимулювання працівників;

Øзабезпечення умов праці та соціального захисту;

Øдотримання трудових і правових відносин.

Пропонуються розроблені для базових бізнес-процесів "Кадрове планування" відповідні інформаційні моделі, на основі яких будуть створені однойменні підсистеми керування персоналом крюїнгового агенства.

У рамках бізнес-процесу кадрового планування пошуком кандидатів на вакантні посади працівників і плануванням фінансових видатків на пошук на календарний рік займається служба керування персоналом. Підставами для пошуку кандидатів є:

1.план стратегічного розвитку підприємства;

2.вакантні штатні посади працівників;

.майбутні переміщення й звільнення працівників.

Основним входом бізнес-процесів кадрового планування є план стратегічного розвитку підприємства, основним виходом - нові працівники, поставлені на облік у службі управління персоналом підприємства. Додатковими входами є характеристики ринку робочої сили та законодавчі акти.

Економічні показники, що характеризують бізнес-процеси:

4необхідна кількість фахівців необхідної кваліфікації;

4кількість кандидатів на вакантні посади;

4час, витрачений на відбір кандидатів;

4фінансові видатки на кадрове планування.

Вона дає можливість визначити для кандидата: місце в організаційній структурі підприємства; його функціональні можливості; шляхи вдосконалювання ділових і особистих якостей; його потреби, форми оплати праці та критерії стимулювання. При відборі кандидата після перевірки не обхідних документів - паспорта, трудової книжки, диплома про освіту - проводиться аналіз його анкети та професіограми [84].

Якщо анкетні дані кандидата збігаються із вимогами професіограми вакантної посади, перевіряються володіння англійською мовою та, для визначеної категорії посад, уміння користуватися персональним комп'ютером.

При відборі кандидата важлива оцінка його ділових якостей або його ділова оцінка. Представлено розроблений алгоритм відбору (див.: мал. 3.4.).


Рис. 3.4. Алгоритм відбору кандидатів


При позитивних результатах перевірок шляхом психологічного обстеження з використанням методів комп'ютерного тестування та наступної співбесіди проводиться професійний відбір.

Результати перевірок, тестів і співбесіди записують у висновках по профвідбору. При позитивному вирішенні про прийняття на роботу проводиться облік і реєстрація кандидата в базі даних (БД) "Кадри".

Розроблена інформаційна модель бізнес-процесів "Кадрове планування", що містить три субізнес-процесівроцеси, з'єднані інформаційними потоками й виконувані послідовно (див.: додаток 4).

У бізнес-процес розвитку кадрів включені навчання, перенавчання та підвищення кваліфікації кадрів, що мають у цей час особливе велике значення через основні причини [91,59]:

Øшвидкі технологічні зміни інформаційних технологій;

Øглобалізація економіки - міжнародна конкуренція та необхідність постійного вдосконалювання;

Øпостійні зміни вимог до персоналу;

Øнестача професійних навичок, особливо в молодих фахівців і кадетів, у т.ч. при роботі у високотехнологічних виробництвах;

Øпостійні організаційні зміни в структурі підприємства.

Основним входом бізнес-процесів "Розвиток кадрів" є службова характеристика працівника, видана на судні, основним виходом - рекомендація працівника на посаду. Додатковими входами є анкета кадета і методичне забезпечення бізнес-процесів.

Економічні показники, що характеризують бізнес-процесів, зокрема кількості працівників, спрямованих на:

Þсоціально-психологічну адаптацію,

Þнавчання,

Þперепідготовку,

Þпідвищення кваліфікації,

Þа також рекомендовані на посаді, що не підтвердили необхідних знань.

Підвищення професійного рівня працівників служить потужним мотивуючим фактором. Молоді фахівці, кадети, а також деякі кадрові працівники, що одержали службову характеристику з відповідною рекомендацією, проходять курси соціально-психологічної адаптації. Працівники зі слабкою язиковою підготовкою проходять курси прискореного вивчення спеціальних розділів англійської мови, а при відправленні на судна з новим технологічним обладнанням - відповідні курси навчання або перепідготовки.

У відповідності зі стратегією розвитку підприємства служба управління персоналом розробляє план ділової кар'єри працівників, по якім проводиться їх перепідготовка та підвищення кваліфікації. Після успішного завершення курсів видаються кваліфікаційне свідоцтво та рекомендація на посаду. Ведеться постійний контроль над просуванням працівників по службовим сходам. Уся ділова інформація зберігається в БД "Кадри".

Інформаційна модель бізнес-процесів "Розвиток кадрів", містить, наприклад чотири субізнес-процесівроцеси, з'єднані інформаційними потоками які виконуються послідовно. Відповідно до плану розвитку кадрів формуються групи навчання, перепідготовки та підвищення кваліфікації.

Запропонована інформаційна модель бізнес-процесів "кадрового планування" може послужити основою для розробки системи керування персоналом крюїнгової компанії:

на базі інформаційної моделі бізнес-процесів "Кадрове планування" може бути створена підсистема керування плануванням кадрів, що забезпечує залучення та відбір робітників необхідної кваліфікації в необхідній кількості;

на базі інформаційної моделі може бути створена підсистема керування кадровим розвитком з метою підвищення професійного рівня працівників для всіх підрозділів підприємства.

на базі інформаційної моделі бізнес-процесу " Кадрове планування " може бути створена підсистема керування кадровим розвитком з метою підвищення професійного рівня працівників для всіх підрозділів підприємства. При цьому мета функціонування системи керування персоналом перетвориться в окремі цілі для кожної підсистеми. Це дозволить зняти деякі перехресні зв'язки і значно спростити систему керування персоналом. Такі підсистеми при комп'ютерній підтримці дозволяють більш оперативно формувати повноцінні екіпажі як для планової, так і для екстреного відправлення їх на судна.


3.3 Оптимізація комплексної інформаційної системи в крюїнгової компанії


Ефективне управління сучасним крюїнговим агентством є складним завданням, враховуючи різноманіття ресурсів що використовуються і високу швидкість зміни операційного оточення. Основними функціями керування є, планування, організація, активізація, координація, контроль і аналіз, які здійснюються в багатомірному просторі різних областей діяльності агентства. Сформовані в ході виконання перерахованих вище функцій розв'язку служать відправним моментом для конкретних виконавців.

У зв'язку з тим, що автоматизація виконання посадових обов'язків і окремих доручень фактично стала останнім часом стандартом де-факто, особливу гостроту здобуває проблема автоматизації безпосередньо виробничих функцій.

Таким чином, найбільш істотною рисою комплексної інформаційної системи (КІС) повинне стати розширення контуру автоматизації для одержання замкненої, саморегулювальної системи, здатної гнучко та оперативно перебудовувати принципи свого функціонування.

Очевидно, що до складу КІС повинні ввійти засоби для документаційного забезпечення керування, інформаційної підтримки предметних областей, комунікаційне програмне забезпечення, засоби організації колективної роботи співробітників і інші допоміжні (технологічні) продукти. Із цього, зокрема, випливає, що обов'язковою вимогою до КІС є інтеграція великої кількості програмних продуктів.

Подібна широкопрофільна система повинна в рівній, максимально припустимої, ступені задовольнити всі підрозділи організації, по можливості зберегти існуючі бізнес-процеси, а також методи та структуру керування.

Без залучення автоматизації практично не можливо контролювати постійно мінливі бізнеси-процеси [18].

Наповнення предметної частини КІС може суттєво змінюватися залежно від профілю діяльності агентства, включаючи, наприклад, програмне забезпечення для фінансового аналізу, складську програму або PDM-Систему. Деяка частина КІС визначається такими характеристиками, як масштаб організації та обсяги інформаційних робіт. З їх збільшенням стає актуальним впровадження спеціалізованих модулів діловодства та архівного зберігання, які здатні підтримувати великі електронні архіви змішаної документації із забезпеченням необхідного рівня надійності та безпеки зберігання інформації.

До функціоналу структуру КІС визначають технології, що реалізують даний функціонал. Із цього погляду сучасні інформаційні системи повинні відповідати цілому набору обов'язкових вимог. Серед них, у першу чергу, варто відзначити використання архітектури клієнт-сервер з можливістю застосування більшості промислових СУБД, забезпечення безпеки за допомогою різних методів контролю та розмежування доступу до інформаційних ресурсів, підтримку розподіленої обробки інформації, модульний принцип побудови з оперативно-незалежних функціональних блоків з розширенням за рахунок відкритих стандартів (API, COM та інші), а також підтримку технологій Internet/intranet.

Крім того, немаловажну роль відіграють і інші - експлуатаційні - характеристики: легкість адміністрування, ергономічність, наявність локалізованого (русифікованого) інтерфейсу.

Найбільш органічним і ефективним способом побудови КІС, є використання ядра всього інформаційного комплексу системи автоматизації ділових процесів.

Для того щоб зрозуміти, це необхідно згадати, що, діяльність будь-якої організації являє собою сукупність виокремлених ділових процесів, в які залучені фінансові, матеріальні, кадрові, інформаційні та інші види ресурсів. Саме ділові процеси визначають порядок взаємодії окремих співробітників і цілих відділів, а також принципи побудови інформаційних систем.

Тому автоматизація підприємства, виходячи з ділового процесу, найбільш логічна, і найголовніше, - цілком реальна завдяки сучасним workflow-системам, що виступають у ролі сполучної ланки, навколо якої будуть інтегруватися інші програмні продукти. Сформована таким чином, комплексна інформаційна система характеризується одночасно універсальністю та ефективністю. Вона здатна автоматизувати діяльність підприємства практично будь-якої галузі і при цьому дозволяє зберегти специфічні, критично важливі нюанси управлінського та організаційного ноу-хау. Крім того, автоматизацію не потрібно починати з нуля.

Інтегрований комплекс може створюватися на базі розрізнених автоматизованих робочих місць, тобто з використанням уже наявного системного та прикладного програмного забезпечення. Не варто забувати також, що при застосуванні в запропонованій структурі сучасних workflow-систем, які характеризуються відкритістю і широкими можливостями по настроюванню, легко досягається динамічна та гнучка модифікація цілей і функцій КІС [44].

Створення інфосистем на основі системи автоматизації ділових процесів

Сьогодні існує цілий ряд систем автоматизації ділових процесів (САДП), що заслуговують уваги споживача, який зібрався проводити комплексну автоматизацію. Із закордонних систем це, у першу чергу, Action Workflow фірми Action Techologies і продукт фірми Staffware Inc., який так і називається Staffware; з вітчизняних - система Workroute компанії "Весть АТ", що одержала визнання на західному ринку.

Перш ніж перейти до розгляду питання про побудову КІС, має сенс розглянемо терміни та принципи функціонування.

Робота workflow-систем, як правило, ґрунтується на тому, що більша частина ділових процесів являє собою періодично повторювану, відрегульовану послідовність дій (виконання завдань), яка може бути легко формалізована. Для цієї мети в них за допомогою спеціальних редакторів створюються карти ділових процесів, які описують, хто, коли, на якім робочім місці (можливо, у визначеному агентстві), за допомогою яких програм, і як повинен обробити дані. Закладений в карту опис ділового процесу дозволяє автоматизувати формування, активізацію, виконання та контроль різних завдань.

Карта ділового процесу створюється, а зазвичай просто рисується мишею з використанням декількох графічних примітивів і потім може бути легко змінена. Таким чином, без усякого програмування можна за лічені хвилини одержати реально працюючий workflow-додаток. У деяких workflow-системах створення інформаційних моделей ділових процесів можливо тільки за допомогою програмування, що являє собою досить кропіткий процес, що вимагає до того ж спеціальних знань.

Так, в Action Workflow програмування використовується для розробки електронних форм, які є невід'ємною частиною бізнес-моделі, забезпечуючи взаємодію системи з користувачем на етапах ділового процесу.

Важливо відзначити, що, незважаючи на загальний підхід, workflow-системи сильно різняться по можливостях карт ділових процесів, у зв'язку із чим при виборі такої системи необхідно насамперед звернути увагу, наскільки складними можуть бути структури ділових процесів і які в них підтримуються типи етапів.

Стандартний набір повинен обов'язково включати простий вузол (виконання елементарної дії, наприклад редагування першого варіанта технічного проекту), умову (розгалуження подальшого ходу ділового процесу залежно від умов), розгалуження (безумовний поділ процесу на кілька паралельних галузей), об'єднання галузей, скрипт (вбудована мова програмування для автоматичного виконання таких операцій, як, звернення до бази даних зовнішньої прикладної програми з витягом з неї попередньої інформації з технічного завдання), множинні точки входу та виходу з ділового процесу.

Також повинна існувати можливість визначати в контексті карти змінні різних типів, що несуть будь-яке значеннєве навантаження роботи, що впливають на хід виконання (допустимо, назва контрагента по угоді, сума угоди, дата завершення етапу). Зрозуміло, повинен бути вбудований редактор для створення екранних форм, які на кожному етапі ділового процесу відображають змінні й формують користувацький інтерфейс workflow-додатка.

Слід пам'ятати, що значення змінних, в ідеалі, повинні зчитуватися не тільки з бази даних workflow-системи, але й з баз даних прикладних програм, що підтримують найпоширеніші промислові стандарти СУБД. Це дозволяє інтегрувати систему автоматизації ділових процесів із зовнішніми додатками в розрізі спільного використання даних. Що ж стосується вбудованого мови програмування, про яку вище вже йшла мова, то до нього, цілком очевидно, пред'являються такі вимоги, як простота (наприклад, він повинен бути семантично сполучимо з якою-небудь розповсюдженою мовою - на сьогоднішній день переважніше всього VBA), ефективність, наявність широких можливостей по керуванню діловими процесами і пов'язаними з ними даними. Вкрай важливо, щоб скрипт міг працювати з OLE-Серверами, запускати зовнішні програми, взаємодіяти з MAPI-Сумісними поштовими системами. Крім того, враховуючи, що workflow-система розглядається як основа КІС, для одержання повної інтеграції з іншими програмами та полегшення цього процесу. Тому потрібно наявність відкритого програмного інтерфейсу API, який би дозволив управляти системою із зовнішніх програм.

Міжнародною організацією, що курирує розробку стандартів і специфікацій на системи класу workflow, є Workflow Management Coalition (WfMC). Тепер, повернемося до проблеми побудови КІС на базі системи автоматизації ділових процесів. Класифікація концепцій логістичних систем за их приналежністю до менеджменту ат управлінської логістики наведена у додатку 5 [81].

Функціональні підсистеми КІС

Якщо workflow-система відповідає більшості перерахованих вище вимог, то це дозволить легко об'єднати навколо неї будь-які сучасні додатки, що підтримують ті або інші стандарти міжпрограмної взаємодії.

Функціональна спрямованість інтегрованого комплексу нічим не обмежена, однак деякі сфери діяльності носять більш розповсюджений характер, ніж інші, і тому заслуговують інтеграції в першу чергу.

Системи керування документами

Насамперед, це відноситься до діловодства, інакше кажучи, до комплексу операцій по створенню, керуванні та виконанню документів, веденню електронного архіву, організації офісного документообігу. Для реалізації таких функцій необхідно об'єднати workflow-систему із системою керування документами (СУД). До систем даного класу належать, наприклад, DOCS Open американської фірми PC DOCS, Doculive (Siemens Nixdorf), Documentum (Documentum, Inc.). Як правило, СУД мають багаті можливості по інтеграції із зовнішніми додатками (офісними та прикладними програмами), які й "постачають" СУД документами. Ринок СУД найчастіше орієнтовано на КІС масштабу підприємства, у зв'язку із чим усі промислові системи виконані в архітектурі клієнт-сервер і здатні працювати практично на всіх програмно-апаратних платформах, тобто характеризуються відмінною масштабованістю, мобільністю, безпекою та надійністю зберігання даних, а також забезпечують розподілений режим роботи.

Якщо складові частини КІС підтримують досить широкий список обладнання та серверного програмного забезпечення, це дає можливість зменшити витрати, тому що збільшується ймовірність того, що необхідні базові продукти в організації уже є. На сьогоднішній день основними платформами, на яких повинні функціонувати формуючі КІС СУД, САДП і прикладне програмне забезпечення, слід вважати Windows NT Server, Novell Netware, основні різновиди Unix і промислові СУБД Oracle, Microsoft SQL Server, Oracle або Sybase.

Таким чином, ми доходимо висновку, що САДП повинна враховувати національні особливості керування, тому, підтримувати обидві парадигми - тверду, та вільну маршрутизацію. Подібний симбіоз двох різних підходів дозволяє уникнути крайностей і одержати комбінацію твердої та вільної маршрутизації, яке найбільше оптимально відповідає специфіці агентства.

Повний перехід до електронної форми інформації поки ще неможливий з ряду об'єктивних причин, обумовлених не обмеженням сучасних інформаційних технологій, а зовнішніми факторами (законодавство, інерція мислення, недостатній рівень комп'ютеризації в середньому по країні). Тому, говорячи про концепцію побудови КІС, не можна не згадати таку актуальну проблему, як сполучення в документообігу підприємства електронних і паперових документів.

Практично всі сучасні СУД документи, що зберігають та надають функції по обробці паперових документів. Звичайно вони реалізуються за допомогою спеціального модуля, який дозволяє автоматизувати сканування та збереження образів багатосторінкових документів, а також їх розпізнавання і анотування. Остання функція, зокрема, дає можливість наносити на додаткові прошарки довільні позначки, зберігаючи при цьому першооснову.

При використанні спеціальних апаратних засобів (наприклад, високопродуктивних сканерів з підтримкою корекції зображень і видалення викривлень, додаткових плат, фільтрації зображень) такий модуль дозволяє створити лінію масового (промислового) введення документів. Застосування подібних комплексів забезпечує не тільки високу швидкість перетворення даних, але й заощаджує місце на носіях інформації, завдяки більш компактному представленню даних ( за рахунок збільшення якості зображень і могутніших алгоритмів стиснення).

Важливо, що частка паперів у документообігу (крім тих, що призначені для зовнішнього легітимного використання або надання для звітності в державні органі) може бути вже сьогодні переведена в електронну форму і в такому виді візуватися, узгоджуватися та затверджуватися, що, вже зроблене в деяких вітчизняних організаціях, що найбільше динамічно розвиваються. У результаті з'являється можливість реалізувати змішаний електронно-паперовий документообіг з необхідним замовникові співвідношенням паперових і безпаперових технологій.

Враховуючи порівняно великий обсяг документів, представлених у графічному виді, має сенс згадати про включення в КІС підтримки носіїв інформації з низкою питомою вартістю зберігання (наприклад, CD-ROM, CD-RW, магнітооптичні диски, бібліотеки), які дозволяють створювати порівняно дешеві електронні архіви обсягами до кількох терабайт. Очевидно, що найбільш оптимальним модулем для виконання функцій інтеграції з подібними сховищами слід розглядати СУД. Саме при розробці комплексних інформаційних систем бажане вибирати СУД, яка підтримує ієрархічне багаторівневе зберігання документів. Наприклад, оперативний архів документів може зберігатися на швидких дискових масивах сервера, великі довідкові матеріали в магнітооптичній бібліотеці, а архів документації за минулі роки - на CD-ROM.

Системи підтримки прийняття рішень

Наступним немаловажним моментом у функціонуванні КІС є необхідність забезпечити крім засобів генерації даних також і засоби їх аналізу. Наявні у всіх сучасних СУД і СУБД засоби побудови запитів і різні механізми пошуку хоча і полегшують витяг потрібної інформації, але все-таки не здатні дати досить інтелектуальну її оцінку, тобто зробити узагальнення, групування, видалення надлишкових даних і підвищити вірогідність за рахунок виключення помилок і обробки декількох незалежних джерел інформації ( як правило, не тільки корпоративних баз даних, але й зовнішніх, розташованих, наприклад, в Internet). Проблема ця стає надзвичайно важливої у зв'язку з лавинообразним зростанням обсягу інформації і збільшенням вимог до инфосистем по продуктивності - сьогодні успіх у керуванні підприємством багато в чому визначається оперативністю прийняття рішень, дані для яких і надає КІС. У цьому випадку на допомогу старим методам приходить оперативна обробка даних (On-Line Analitical Processing, OLAP). Чинність OLAP міститься в тому, що на відміну від класичних методів пошуку запити тут формуються не на основі жорстко заданих (або потребуючих для модифікації втручання програміста) форм, а за допомогою гнучких нерегламентованих підходів. OLAP забезпечує виявлення асоціацій, закономірностей, трендів, проведення класифікації, узагальнення або деталізації, складання прогнозів, тобто надає інструмент для керування підприємством у реальному часі.

Не зупиняючись на тонкощах організації різних моделей OLAP (наприклад, таких, як радіальна схема, "зірка", "сніжинка" або багатомірні таблиці), суть роботи OLAP можна описати як формування та наступне використання для аналізу масивів попередньо оброблених даних, які ще називають предврахованими індексами. Їх побудова стає можливою тому що є засобом прийняття рішень, OLAP працює не з оперативними базами даних, а зі стратегічними архівами, що відрізняються низькою частотою відновлення, інтегрованістю, хронологічністю предметною орієнтованістю. Саме незмінність даних і дозволяє обчислювати їх проміжну представлення, що прискорює аналіз гігантських обсягів інформації.

Сьогодні доступний цілий ряд різних систем OLAP, ROLAP (реляційний OLAP), MOLAP (багатомірний OLAP) - Oracle Express, Essbase (Arbor Software), Metacube (Informix) і інші. Усі вони являють собою додаткові серверні модулі для різних СУБД, здатні обробляти практично будь-які дані. Інтеграція КІС із системою оперативного аналізу інформації дозволить у багато разів збільшити ефективність першої, оскільки дані в ній будуть не просто зберігатися, а працювати [45,53].

Системи, засновані на застосуванні Internet-Технологій

Невід'ємною рисою сучасних КІС стало застосування технологій Internet. Враховуючи цей факт, при виборі складових КІС необхідно віддавати перевагу програмам (СУД, САДП), які підтримують повноцінну роботу зі звичайного браузера, фактично, мають тонкий клієнт і спеціальне серверне програмне забезпечення, що забезпечує функціонування даного клієнта. Як правило, такий технічний розв'язок дозволяє використовувати стандартні сховища даних (бібліотеки документів, бази даних) з локальних, корпоративних і глобальних мереж, не вимагаючи істотних витрат на додаткове адміністрування та підтримку цілісності, надійності і безпеки зберігання даних. Що є актуальним для крюїнгових компаній що співробітничають із іноземними компаніями.

Розглядаючи питання застосування Internet-Технологій, не можна не торкнутися такої важливої проблеми, як забезпечення інформаційної безпеки. Для запобігання несанкціонованого доступу до документів і для виключення можливих диверсій зловмисників вбудованих засобів СУД і САДП недостатньо. Тому до складу КІС обов'язково повинні ввійти спеціальні програмно-апаратні засоби захисту.

Вони, зокрема, дозволяють шифрувати дані, підтримують електронний цифровий підпис і можуть проводити на її основі аутентифікацію користувачів.

Ефективність програмних засобів захисту може бути суттєво підвищена за рахунок застосування апаратних і біометричних засобів: апаратних ключів, смарт-карт, устроїв розпізнавання відбитків пальців, сітківки ока, голосу, особи, цифровий підписи.

На додаток до них на стику сегментів локальних мереж і Internet бажана установка брандмауерів - засобів контролю над зовнішніми (вхідними та вихідними) з'єднаннями. (Найбільш типовим прикладом системи даного класу є Checkpoint Firewall-1 фірми Checkpoint Software.) Вони дозволяють відслідковувати передачу інформації практично всіх відомих на сьогоднішній день протоколів Internet.

Можливості САДП по оперативному контролю та керуванню агентством у деяких випадках недостатні. Насамперед, це має місце у великих організаціях, де ведуться довгострокові проекти із залученням великої кількості різних ресурсів. Як відомо, для розв'язку подібних завдань застосовуються системи керування проектами (наприклад, Microsoft Project, Symantec Time Line). Введення їх до складу КІС дозволить здійснювати стратегічне планування і керування підприємством.

Практично всі системи керування проектами (СУП) беруть за основу якийсь план проекту, що складається на попередньому етапі. Потім відповідно до цього плану автоматично організують виконання, аналіз і керування робочими етапами плану. Методології САДП і СУП, незважаючи на відмінність у масштабах автоматизації дій, певною мірою збіжні, що дозволяє встановити двосторонню синхронізацію між схемами workflow і стратегічним планом.

Тут важливо відзначити, що в рамках СУП календарне планування і хід виконання етапів відбуваються в напівавтоматичному режимі. Фактично видача робочих завдань, контроль їх виконання та аналіз (оцінка) ситуації здійснюються користувачем вручну. Інтеграція з workflow-системою кардинально вирішує цю проблему.

У термінах САДП проект являє собою діловий процес, який складається з послідовних і паралельних етапів з монотонним характером розвитку, тобто має на увазі, що із часом не відбувається повернення на попередні етапи. Крім того, у стандартній практиці планування проектів можна відзначити відсутність умовних етапів, досяжних тільки при виконанні деякої умови на одному з попередніх.

У результаті інтеграції даних систем інформація із завдань проекту із СУП автоматично відправляється виконавцям, і система автоматизації ділових процесів забезпечує механізм узгодження виконання робіт. У міру виконання робіт учасники проекту можуть швидко звітувати про стан доручених їм завдань, повідомляючи про відсоток виконання завдання, допустимо, по електронній пошті (її підтримка вбудована в багато workflow-системи), і ця інформація буде автоматично передаватися в систему керування проектами, де використовується для актуалізації плану проекту.


Висновки


В Україні наймом моряків займаються близько 300 компаній, що мають ліцензії Мінпраці. Причому це типова ліцензія, яка дає право надавати послуги з працевлаштування за кордоном взагалі. Ці крюїнгові компанії надають посередницькі послуги, не будучи учасником угоди між моряком та судновласником. Їх ступінь відповідальності обмежена. Щоправда, за останні кілька років ризики для українських моряків значно знизилися. Багато великих судновласники відкрили в Україні свої представництва, через які напряму наймають екіпажі на свої судна.

В цілому ситуацію на ринку визначають близько 20 найбільших крюїнгових компаній. Експерти стверджують, що навіть на рівні Мінпраці можна зобов'язати агентства по найму моряків дотримувати мінімальні стандарти при укладанні контрактів. У багатьох випадках в документі, який підписують моряки, не передбачені умови оплати понаднормової роботи, занижений розмір страховки, нечітко прописані умови компенсації у разі форс-мажору і т.п. Значною мірою відповідальність за можливі ризики несе сам моряк, який ставить свій підпис під цим контрактом. Якщо ж судновласник не виконує контрактних зобов'язань перед моряком, то це предмет трудового спору за участю профспілки. Однак найчастіше в наших умовах це означає, що моряк виявляється безправним.

Одним із заходів, здатних зменшити ризики роботи на іноземних судах, могла б бути акредитація агентств по найму моряків при Мінтрансзв'язку. Така ідея пропонувалася "Укрморрічфлотом" в 2005 році, але так і не була реалізована. Пропонувалося дати можливість морської адміністрації України отримувати інформацію від крюїнгових компаній і формувати базу даних про моряків, характеристики суден, судновласників і т.д. У разі виникнення проблемних ситуацій саме Мінтрансзв'язку повинне було б звертатися до морської адміністрації країни прапора судна для отримання роз'яснень.

Але поки наші моряки повинні розраховувати в основному на себе. Турбота держави виявляється лише в екстремальних ситуаціях, як у випадку з піратами або в неприємних для іміджу країни інциденти багатомісячного напівголодного існування екіпажів у закордонних портах. Повноцінно забезпечити дотримання прав моряків, особливо в країнах, де немає диппредставництв України, досить проблематично.

Держава не бере участі у працевлаштуванні моряків і не створює умови для відродження в Україні торгового флоту, створення робочих місць на українських судах. Так, на суднах під українським прапором залишилося працювати всього близько 5 тис. чоловік. При цьому Україна посідає п'яте місце у світі серед країн - постачальників моряків для світового торгового флоту (65-70 тис. чоловік). Щороку українські моряки привозять додому близько $ 700 млн. повз державної скарбниці. З 1993 по 2003 роки діяла норма, що дозволяла вважати моряків, що знаходили поза Україною більше 183 днів, нерезидентами, що звільняло їх від податків. Скасування цієї пільги в 2004 році зробила моряків неплатниками податків, але довести факт отримання грошей за кордоном неможливо. Зараз мінімальна ставка ITF для матроса 1-го класу становить $ 1675 на місяць. Вона є базовою і до неї застосовуються коефіцієнти. Так, коефіцієнт оплати праці капітана становить 3,369, тобто $ 5643 на місяць. "В останні роки держава намагається знайти способи обкласти моряків податками. Щоб бюджет щорічно почав отримувати від моряків не менше 1 млрд. грн., Можна, наприклад, створити спеціальний морський фонд зі статусом, аналогічним державному пенсійному. Моряки готові платити податки, якщо у них з'являється можливість вимагати від держави захисту своїх прав.

До основних рекомендаціям у вирішенні проблем підвищення якості надаваних послуг із працевлаштування на роботу за кордоном можна віднести наступні:

По-перше, відповідно до внесених в 2009 р. змінами та доповненнями в ст. 20 Закону України " Про ліцензування певних видів господарської діяльності", контроль над наявністю ліцензії в суб'єктів господарювання здійснюють органі виконавчої влади, на які покладені такі функції (це правоохоронні органі, податкова служба та інші). Контроль над дотриманням ліцензіатами Ліцензійних умов здійснює тільки орган ліцензування - Мінпраці.

По-друге, виникають питання із процедурою перевірок. Тут треба пам'ятати, що щоб уникнути конфліктних ситуацій необхідно попросити від перевіряючого напрямок на перевірку, якщо це планова перевірка, те обов'язково за 10 днів повідомлення про початок перевірки. У випадку позапланової перевірки структуру, що перевіряється, повинні ознайомити з підставою для її проведення (з наданням на руки копії цього документа) структура, що й перевіряється, повинна показувати тільки ті документи, які стосуються саме цього конкретного випадку, пояснення є додатком до акту, що підписується. Можна фіксувати процес здійснення перевірки засобами аудіо- і відеотехніки (дуже допомагає, якщо перевірка має сумнівний характер). Не надавати в жодному разі списки клієнтів з адресами та телефонами, це суперечить конституційним положенням і Ліцензійним умовам у частині збереження конфіденційності даних про клієнтів. Такі дані можуть бути розголошені тільки по письмовій згоді клієнтів.

По-третє, уважно ставитися до документообігу на підприємстві, це стосується, наприклад, зовнішньоекономічних договорів з іноземними партнерами. У багатьох з'являється спокуса підписати новий зовнішньоекономічний договір і працювати по ньому без одержання реєстраційних документів іноземного партнера і інформування в 10-денний строк про появу таких змін Мінпраці. Не контролюється строк закінчення як зовнішньоекономічного договору, так і дозвільних документів іноземного партнера. Порушується 10-денний строк переоформлення ліцензії та одержання копії ліцензії.

В даний час єдиним перспективним напрямком кадрової політики нових судноплавних компаній, особливо з невисокими окладами, є:

. Підбір і стабілізація кадрів на основі перспективи кар'єрного росту моряків.

. Залучення плавскладу 60-67 років, якщо ці моряки ще здорові і придатні до морської службі.

. Тісне співробітництво і взаємну довіру з агентством за наймом, постійна "зворотний зв'язок" адміністрації судна і компанії з агентством.

Часті захоплення судів з українськими моряками на борту актуалізують проблему ефективного захисту своїх громадян державою Україна. Поки проблема піратства на слуху, є гарний привід для вдосконалення нормативно-правової бази з працевлаштування моряків за кордоном. Точніше, щодо захисту прав українських моряків, які працюють на суднах під іноземними прапорами.

Через світову кризи все більше судновласників кидають у різних портах свої судна з екіпажами на борту. Серед моряків є й громадяни України. Правда, про це стає відомо лише в самих екстремальних випадках. Наприклад, в середині квітня з'явилося повідомлення про те, що в італійському порту Поза вже чотири місяці знаходиться кинуте судновласником-банкрутом судно "Фортуна-2" з українським екіпажем. Моряки не можуть повернутися додому, на судні закінчилися запаси їжі та питної води. Скільки ще українських моряків виявилося в подібних ситуаціях по всьому світу, важко оцінити.

Існує кілька рівнів відповідальності при виникненні проблем із судами. У разі захоплення судна піратами або знаходження в зоні військових дій ризики несе судновласник. Але при цьому за умовами ITF (Міжнародної федерації транспортних робітників) моряк має право відмовитися від роботи в такому регіоні. Якщо ж він погодився, то за час перебування в небезпечній зоні він отримує подвійну ставку зарплати (але не менше 5 днів). Аналогічно подвоюються компенсації за втрату працездатності (при повній втраті - виплачується до $ 178 200 для рядових і до $ 297 000 для старших офіцерів) і смерть (до $ 178 200). Ці умови передбачені в колективних договорах профспілок, що входять в ITF, з судновласниками. У даному разі участь будь-якої держави, громадянином якої є моряк, у прямих переговорах з піратами виглядає нонсенсом. Особливо якщо на судні інтернаціональний екіпаж. Компетенція МЗС в даному випадку полягає в ефективній взаємодії з судновласником.


Список використаної літератури


1.Закон України "Про зайнятість населення" // Відомості Верховної Ради України (ВВР), 1998, N 11-12, ст. 44 Зміни внесенІ згідно із Законами від 17.12. 2000, № 3, стор. 22.

2.Міністерство праці та соціальної політики України. Наказ Про затвердження Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з посередництва у працевлаштуванні на роботу за кордоном № 155/534 від 19.12.2001 //zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws

.Міністерство праці та соціальної політики України. Наказ від 24.06.2004 р. № 78/141 Про затвердження Порядку контролю за додержанням Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з посередництва у працевлаштуванні на роботу за кордоном //zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws

.Указ Президента України Про Положення про Міністерство праці та соціальної політики України, із змінами, внесеними згідно з Указами Президента № 1430/2005 від 10.10.2005

.Закон України Про ліцензування певних видів господарської діяльності // Відомості Верховної Ради України (ВВР),- 2000, - № 36, - С.299.

.Наказ Державного комітету України з питань регуляторної політики та підприємництва, Міністерства транспорту України від 30 січня 2002 року № 11/50

.Генеральна конференція Міжнародної організації праці, що скликана в Женеві Адміністративною радою Міжнародного бюро праці від 13 жовтня 1976 р.

.Доклад консультативного совещания по повышению надежности идентификации моряков. Женева 9-10 мая 2002 г.// uazakon.com/.

.Міністерство Закордонних Справ України. Міжнародна конвенция про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року ( Про приєднання до Конвенції див. Закон № 464/96- // Відомості Верховної Ради України від 01.11.96.

.Конвенция про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морского судноплавства (Конвенцію ратифіковано Постановою ВР № 3735-XII від 17.12.93 ) //www.dkrg.gov.ua.

.Протокол про внесення змін і доповнень до Угоди про співробітництво в галузі трудової міграції та соціального захисту трудящих-мігрантів від 25 листопада 2005 р.//www.mlsp.gov.ua/control/uk.

.Міністерство Транспорту України. Наказ від 17.07.2003 № 545. Про затвердження Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства //zakon.rada.gov.ua.

13.Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р.// http://dkrg.gov.ua

.Міжнародного кодексу з управління безпекою (МКУБ), прийнятого резолюцією Міжнародної морської організації із поправками, прийнятими резолюцією IMO MSC.104(1973 р.) //www.dkrg.gov.ua.

.МОТ: Доклад Комитета экспертов по применению конвенций и рекомендаций, Доклад III (Часть 1А), Международная конференция труда, Женева, 87-я сессия, 1999 г., стр. 21-23.

.Приказ Государственного комитета Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства, Министерства труда и социальной политики Украины от 19 декабря 2001 года N 155/534. Зарегистрировано в Министерстве юстиции Украины 10 января 2002 г. за № 17/6305. http://www.uazakon.com/documents/date_97/

.Украинская Морская Организация Общество содействия трудоустройству моряком и защиты их социально-трудовых интересов, Профсоюз моряков дальнего плавания. // Бизнес-марин, № 1-2 январь 2006 г. - С. 28.

.Абакумов. Система сопровождения проектных данных IMAN.// "Открытые системы", 2006, № 5. - С. 112.

.Авилов А.В. Рефлексивное управление. Методологические основания. М. Занание, 2003.- 150 с.

.Андерсен Берн. Бизнес-процессы. Инструменты совершенствования / Андерсен Берн. - М.:РИА "Стандарты и качество", - 2005. - 272 с.

.Анфилатов В. Н. Системный анализ в управлении / В. Н. Анфилатов - М.: Финансы и статистика, 2003. - 368 с.

.Андреев С.Е., Сивачева И.А., Федотова А.И. Договор: заключение, изменение, расторжение. М.:ЭКСМО, 1997. - с. 245.

.Аникин Б. А. Практикум по логистике. Учебное пособие.- М: Инфра-М, 2007.- 220 с.

.Афонина М. "Современный рекрутинг: бизнес и люди" //Кадровый вестник, 2009.- №6. - С. 20.

.Белов В. Н. Коммерческое представительство и агентирование. М. Юристъ, 2001.- с. 300.

.Белов В. Н. Я - индивидуальный предприниматель. М.Мира, - 2000. - 110 с.

.Бизюкова И.В. Кадры управления: подбор и оценка: Учеб. Пособие. -М. : Экономика, 1998. - 300 с.

.Брагинский М.И. О нормативном регулировании договоров // Российское права. 2007. № 1.- С 40.

.Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 432 с.

.Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов: Пер.с англ. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 631 с.

.Бундюк, А.М. Про систему управління персоналом малого підприємства /А.М. Бундюк, Р.А. Бундюк // Наук. пр. ОНАХТ. - Одеса, 2008. - С. 275 - 277.

.Бунбюк А. М. Определение бизнес-процессов управления персоналом крюингового предприятия // Труды Одесского политехнического университета, 2009, вып. 1(31). - С. 9-13.

.Веретенникова И.И., Сергеев А.И. Экономическая эффективность форм воспроизводства основных фондов // Белгородский экономический вестник. 2006, №3-4. - С. 125-130.

.Витрянский В. В. Гражданский кодекс о договоре // Вестник Высшего Арбитражного суда Украины. - 2005. - № 10. - С 26.

.Витрянский В. В. Существенные условия договора // Хозяйство и право. - 1998.- № 7.- С. 33.

.Гаджинский А.М. Основы логистики : учеб. пособие. М: ИВЦ "Маркетинг", - 2000. - 124 с.

.Гаджинский А.М. Логистика: учебник. М: ИВЦ "Маркетинг", 2006. - 246 с.

.Гордон М.Ф. Функции и развитие логистики в сфере товародвижения // Риск. - 2003. - № 1. - с. 42-47

.Гражданское право: Учебник. Ч. 1. Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. М.Юристъ, - 1998. - 200 с.

.Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 1: Учебник / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: СИНТЕГ, 2000. - 320 с.

.Ильин В. Руководство качеством проектов. Практический опыт/ под ред.. Ильин Владислав. - М.: Вершина, 2006. - 176 с.

.Денисов А.А. Макроэкономическое управление и моделирование: Пособие для начинающих реформаторов. - СПб: Омега, 1997, - 137 с.

.Друкер П.Ф. Задачи менеджмента в XXI веке, М.Финансы и статистика, 2001.- 430 с.

.Дубова Н. Системы управления производственной информацией. //Открытые системы, - 2006, - №3. - С. 22.

.Дубова Н. ,. Островская И. Словарь терминов по PDM.// "Открытые системы", 2007, №3 [3] В. В. Краюшкин. Система Optegra - управление производственными данными. "Открытые системы", 2007, №1 [5]

.Елиферов.Процессный подход к управлению. Моделирование бизнес-процессов - М.: Стандарты и качество, 2004. - 408 с.

.Елиферов В. Г. Бизнес-процессы. Регламентация и управление. / В. Г. Елиферов, В. В. Репин. - М: Инфра-М, 2009. - 320 с.

.Ивлев В., Т. Попова Т. Методология функционально-стоимостного анализа ABC (ФСА) // www.citforum.btsau.net.ua

.Ильин В. В. Моделирование бизнес - процессов. Практический опыт разработчиков.- М.: ООО "И. Д. Вильямс", 2006. - 176 с.

.Кальянов Г.Н. Теория и практика реорганизации бизнес - процессов, М.: "Синтег", 2000. - 250 с.

.Калянов Г.Методы и инструменты моделирования архитектуры предприятия // Проблемы теории и практики управления. - 2008. - №5. - С. 79-91.

.Карташов С.А, Одегов Ю.Г., Кокорев И.А. Рекрутинг: найм персонала. Уч. пособие / Под ред. ЮГ. Одегова. М.: Экзамен, 2006. - 450 с.

.Карташев В.А. Система систем. Очерки общей теории и методологии. - М: Прогресс - Академия, 2001. - 209 с.

.Клишин, В. Климов, М. Пирогова. Интегрированные технологии CV. "Открытые системы", 2007, - №2, - С.42.

.Кабалкин А. Изменение и расторжение договора // Российская юстиция. 2006. № 10. - С. 28.

.Кабалкин А. Понятие и условия договора // Российская юстиция. 2007. № 6. - С. 19.

.Кибанов, А.Я. Основы управления персоналом / А.Я. Кибанов. - М.: ИНФРА, 2008. - 447 с.

.Круминьш Н., Витолиньш К. Логистика в Восточной Европе. - М: SIA, 2007. - 130 с.

.Колобов А.А., Омельченко И.Н., Шклярский Л.Ф. Логистическое моделирование производственно-сбытовых систем //Вестник машиностроения, 2004, - №5, с. 40-43.

.Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный). Изд. 3-е, испр. и доп. / Руководитель авторского коллектива и ответственный редактор д.ю.н., проф.. О. Н. Садиков. М., 1998. - М. Курак, 2008. - 109 с.

.Котлер Ф. Основы маркетинга, - СПб.: КОРУНА, 2004.- 650 с.

.Либерзон В. И. Основы управления проектами. - М. ТАНДЕМ, 1997. - 306.

.Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. - М.: БЕК, 2006. - 304 с.

.Лихогляд К. Как развивать морское образование // Порты Украины. - 2007. - № 5. - С. 70-71.

.Лукашевич В.М. Економіка та організація праці на морському транспорті. - Одеса: ОНМУ, 2005. - С. 134.

.Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. / Пер. с англ. Стрелкова В.П. - СПб.: ЗАО ИНИИМФ, 2002 -600 с.

.Месарович М. Теория иерархических многоуровневых систем, М.: Мир, 1973. - 400 с.

.Мильнер .З. Системный подход к организации управления, М.: Экономика, 1983. - 200 с.

.Осипова Э. Исследование рынка кадровых услуг г. Москвы. //Управление персоналом. - 2008, - №1. - С. 26-34.

.Панасик Е. Д. Теоретические аспекты развития рынка услуг, предоставляемых крюинговыми компаниями. // www.jurnal.org/articles/2009/ekon56.

.Панченко С. И. Договоры, комиссии, поручения и агентирования // Налоговый вестник. - 2007. - № 2. - С. 20.

.Петров А. Каждый 20-й моряк в мире - украинец а 10-й - китаец // Порты Украины. - 2008. - № 5. - С. 68-69.

.Пирогова Н. Как создать виртуальную корпорацию? //Открытые системы, 2003, №1 www.iteam.ru/publications/logistics/section_80.

.Плиев Э. Г. Отдельные проблемы гражданско-правового регулирования предпринимательства в Украине. Учебное пособие. -К.: Знання, 1998.- 200с.

.Плоткин Б.К. Коммерческая логистика в системе управления материальными ресурсами: Автореферат. - СПб, - 1994. - 20с.

.Поляков В. "История, состояние и перспективы развития рекрутингового бизнеса в Украине" // www.metropolis.ru 2009

.Романец.О. Общая характеристика договоров оказания юридических услуг (поручение, комиссия, агентирование) // Законодательство. 2007. № 1. - С. 38.

.Садовский В.Н. Системные исследования: некоторые принципиальные проблемы построения общей теории систем, М.: Наука, 1971. - 217 с.

.Сундеев П.В. Функциональная стабильность критичных информационных систем: основы анализа // Научный журнал КубГАУ. Краснодар, 2004. - №05(7). - С.225-236.

.Сидоров Д. Основные принципы построения логистической компании. // http://www.4p.ru/main/theory/2600/ 3 03 2009.

81.Создание комплексных информационных систем. http://www.cimdata.com/cPDm_Main.htm

.Слиньков Д.В. Бизнес моделирование для внедрения ИСУ предприятия.// Директор ИС, - №3, - 2001. - С. 43.

.Сток Д. Р. Стратегическое управление логистикой. - М: Инфра-М, 2005. - 640 с.

.Сперанский, В.С. Современные технологии управления персоналом / В.С.Сперанский. - М.: Альфа-Пресс, 2008. - 496 с.

.Суханов А. Е. Агентский договор // Вестник Высшего Арбитражного Суда Украины. - 2008. - № 12.- С. 56.

.Юридическая энциклопедия. /Под ред.. к. ю. н. Тихомирова М. Ю. - М.: Вершина, 1997. - 300 с.

.Рапорт Б. М. Инжиниринг и моделирование бизнеса / Б. М. Рапорт, А. И. Скубченко. - М.:ТАНДЕМ, 2001. - 240 с.

.Реинжиниринг бизнес-процессов / Н. М. Абдикеев, Т. П. Данько, С. В. Ильдеменов, А.Д. Киселев. - М:Эксмо, 2005. - 592 с.

.Репин В. В. Процессный подход к управлению. Моделирование бизнес-процессов. / В. В. Репин, В. Г. - М.: Стандарті и качество. 2005. - 408 с.

.Робсон, М. Практическое руководство по реинжинирингу бизнес-процессов / Ф. Уллах. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 2007. - 224 с.

.Ульрих, Д. Эффективное управление персоналом. Новая роль HR-менеджера / Д. Ульрих. - М.: Вильямс ИД, 2007. - 304 с.

.Хаммер М. Реинжиниринг корпорации. Манифест революции в бизнесе. / М. Хаммер, Дж. Чампи. -СПб.: Издательство Санкт-Петербурского университета, 2005 - 288 с.

.Харрингтон Джеймс. Оптимизация бизнес-процессов. Документирование, анализ, управление, оптимизация. / Джеймс Харрингтон, К. С. Эсселинг, Харм Ван Нимвеген.- СПб.: Издательство "Азбука", 2002. - 328 с. логістичний крюїнговий фінансовий бізнес

94.Холоденко А.М. Оптимізація інвестиційної стратегії морського порту // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб.наук.праць. - О.:ОНМУ, 2004. - Вип.12. - С.41-52.

.Чекаловець В.Г., Лісова І.Д. Методи оцінки економічної ефективності інвестицій //Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб.наук.праць. -О.: ОДМУ, 2008. - Вип.4. - С.81-88.

96.Шейл, П. Руководство по развитию персонала / П. Шейл. - СПб.: Питер, 2004. - 240 с.

.Шеер А. В. Моделирование бизнес-процессов / А. В. Шеер.-М.: Весть-метаТехнология, 2006. - 206 с.

98.Kahveci Е.: Fast turnaround ships and their impact on crews (Cardiff, SIRC Publications, 1999) cited in:ILO: The impact on seafarers. living and working conditions of changes in the structure of the shippingindustry, report for discussion at the 29th Session of the Joint Maritime Commission (Geneva, 2001) (doc.JMC/29/2001/3) pp. 72-74.

.Manpower update. World -wide demand for and supply of seafarers: Warwick Institute for Employment Research. - 2005. - e-resource: http://www.isf.com.ua

.Guest. A. The shortage of skilled seafarers // Trade Winds. - 2006. - № 17. - Р.40-41.